Практически всем людям, за небольшим исключением приверженцев урбанистического стиля жизни, свойственно тянуться к естественной природе. Поэтому каждый в меру своих возможностей тем или иным способом пытается достичь этого. Кто-то выезжает за город, более состоятельные люди путешествуют по экзотическим странам, менее — исследуют живописные уголки отечества. А кого-то манит плавучая дача, расположенная на небольшом водоеме в нескольких часах езды от города.

Дача на воде

Что же делать, если нет никакой возможности приобрести хотя бы клочок земли? В таких случаях и, конечно же, по непреодолимому желанию отдыхать именно так, для вас подойдет как раз вариант с обустройством жилого строения непосредственно над водной гладью. История водных домов исчисляется столетием, а география интересна и разнообразна.

Небольшой экскурс в историю

Более сотни лет назад в период, когда Индия была английской колонией, именно англичане начали строительство плавающих домов на индийском озере Дал. Подвигнул их на это махараджа столицы индийского штата Кашмир города Шринагар запретом на продажу земли под строительство домов иностранцам.

Находчивые любители отдыха в этих прекрасных местах стали строить дома на воде.

И теперь озеро Дал может похвастать не только плавучими дачами, но и:

• Магазинами.
• Дворцами.
• Храмами.
• Гостиницами.
• Особняками.

Дома на воде очень популярны и во многих других странах, к примеру, Франция, Германия и Англия также славится обилием жилых строений на воде.

Отдельно следует отметить Голландию. Общей сложностью здесь насчитывается до десяти тысяч плавающих домов, вблизи Амстердама существует целый современный район плавдомов — Ибург. На каналах Амстердама постоянно проживает в таких домах свыше 2 500 семей.

Особенности домов на воде

Домик для отдыха на воде имеет значительные преимущества для любителей рыбалки и плавания. Проснувшись утром, можно прыгнуть в воду или устроится половить рыбку буквально с порога дома.

Строится дача над водой практически так же, как и обычная, с той только разницей, что ее основанием будет не , а понтон.

Интересно!
Дачей, конечно, может служить и комфортно обустроенный самоходный катер или какое-нибудь списанное плав средство, переоборудованное под жилье.

Итак, небольшая инструкция по обустройству и эксплуатации плавучей дачи:

• Понтон для плавучего дома выполняется из железобетонных сборных элементов, либо из качественной стали.

• Лучшим местом для расположения домика будет внутренний водоем (озеро, пруд), там, где отсутствует сильное волнение воды:
  • Волна не больше одного метра.
  • Скорость ветра не превышает 15 м/сек.
  • Ежедневное течение не влияет на местоположение строения.
• Поскольку качки на воде все же не избежать, рама дома выполняется из стали при помощи сварки, что позволит не допустить изменение геометрии сооружения (иными словами перекосов).
• Исходя из того же, отделочные работы выполняются облицовочными панелями, у которых есть возможность «свободного движения». Штукатурить и шпаклевать не рекомендуется, так как при максимальном волнении и даже временных деформациях корпуса такие поверхности пойдут трещинами.
• Качественно выстроенный плавучий дом не боится морозов и льдов. При соответствующих мерах по утеплению конструкций такая дача может служить круглый год. Имея такой домик можно заняться моржеванием, купаясь в проруби. Для любителей попариться зимним деньком, актуально оборудовать сауну.

К сведению!
Быстрей всего обустраивать дачные дома из блок-контейнеров заводского изготовления.
Для водоплавающего варианта останется только смастерить понтон, а затем установить и состыковать на нем готовые секции, выполненные по индивидуальному заказу.

• Все коммуникации следует тщательно загерметизировать , так как влажность в строении будет высокой.
• Нагрузку желательно распределить равномерно по периметру строения .
• На двери рекомендуем установить доводчики , автоматическое закрывание позволит в непогоду избежать луж на полу.

Нюансы жизнеобеспечения

При проектировании дома не забудьте о системах жизнеобеспечения:

• Если вы планируете и имеете такую возможность подключить дом к береговым инженерным коммуникациям, то нужно позаботиться лишь о разводке соответствующих трубопроводов и установке санитарно-технического оборудования.
• В случае автономного существования вам понадобятся резервуары для:
  • Запаса питьевой воды.
  • Хранения топлива.
  • Сбора сточных вод.
• можно решить двумя способами:
  • Установкой стальной или чугунной печки-камина.
  • Устройством «теплого пола» плюс электро- или газовые конвекторы.

Внимание!
Плавучий дом, в силу своей специфики, должен быть обеспечен как средствами пожаротушения, так и средствами спасения на воде.
Как минимум стоит обзавестись спасательными жилетами и надувной резиновой лодки.

• Когда плавающий дом невозможно подключить к центральной электросети, его энергообеспечение можно решить приобретением мобильного генератора. Для освещения дома и обеспечения работы бытовых электроприборов достаточно агрегата, рассчитанного на 100 кВт.

Более мощный генератор вряд ли понадобится, а цена подобных товаров возрастает параллельно с повышением этого параметра.

Совет!
В случае, когда ваш плавающий домик используется на небольшие периоды времени и по полгода стоит на рейде во льду, целесообразна аренда дизель генератора для дачи.
Стоимость услуги невелика, к тому же у вас будет шанс оценить возможности агрегата и впоследствии, при необходимости приобрести оптимальный вариант, не затрачивая лишних средств.

Еще один важный момент – якорь и любое другое средство, не позволяющее строению свободно передвигаться по водоему. Нередко владельцы таких домиков держат их возле берега, соединяя подвесным мостиком. А когда он «отчаливает» от материка, стопором могут служить пластиковые емкости с песком и землей.

Вывод

Как вы понимаете, плавучая дача своими руками возводится без использования каких-либо специальных инструментов и оборудования, основной момент, который может вас смутить – понтон. И если вы затрудняетесь создать его самостоятельно, то проще приобрести готовое изделие, подходящее под ваши желания.

В представленных фото и видео в этой статье вы найдете дополнительную информацию по данной теме.

Однажды к нам в редакцию зашел пожилой судоводитель-любитель. Представился. Сказал, что зашел без особой цели - просто показать только что полученные из ателье цветные снимки своего построенного по чертежам «КиЯ» судна, которым, кстати сказать, очень доволен. Когда же мы увидели на фото идущую под «Нептуном-23» нарядную 8-метровую плавдачу и узнали в ней старый опубликованный еще в 1964 г., проект «Березки», то сразу же попросили Алексея Павловича непременно написать для «КиЯ» хотя бы небольшую заметку.

Попутно напомним что когда-то серийный выпуск плавдачи по этому же проекту, но несколько большей длины (авторы В. Н. Аладьин, Е. С. Журавлев, В. К. Лапин) предполагала освоить Свирская судоверфь. Построенный и испытанный опытный образец () оказался слишком тяжелым, трудоемким и главное - дорогим. В серию для продажи населению «Березка» так и не пошла. За последующие годы в редакцию поступило лишь несколько сообщений о постройке в нашей стране моторных плавдач аналогичных размерений ().

Очевидно, что в нынешних условиях, когда отмечен явный интерес и к «неторопливым» крупным катерам, стоит привлечь внимание к забытому, а точнее - так у нас и не состоявшемуся типу судна для семейного отдыха на воде.

С другой стороны, стоит и познакомить читателей с самим строителем «Березки» - незаурядным человеком с золотыми руками, ныне механиком по приборам и оборудованию павловского института физиологии АН СССР. Согласитесь, далеко не каждый способен в наши дни построить действительно комфортабельное судно с полезной площадью помещений чуть ли не 20 кв. метров, причем всюду можно спокойно выпрямиться даже человеку выше среднего роста. И при этом сделать и отделать все так тщательно и любовно, что его «Березку» обычно считают продукцией импортной - катером финской постройки. Вызывает восхищение и то, что строил Алексей Павлович свое судно фактически в одиночку и даже все оборудование (за исключением, как выяснилось, унитаза) сделано собственными руками.

Поначалу строитель строго следовал чертежам, приведенным в «КиЯ», но затем - и во время постройки, и уже за первые годы эксплуатации плавдачи - внес немало довольно интересных изменений и усовершенствований.

Чтобы транец не «тащил воду», изменены обводы кормы. Улучшена планировка - выгорожен санузел; появился камелек; кормовой кокпит накрыт тентом; стал удобнее пост управления; на транце сделан балкон и т. п. и т. д. На корме на шлюпбалках подвешен тузик - надувнушка. Гребной винт «Нептуна» снабжен кольцевой насадкой; сам мотор не просто навешен на транец, а ставится на сварной кронштейн. В качестве вспомогательного аварийного движителя применена изобретенная автором система из двух кормовых весел, заслуживающая самой высокой оценки. На «Березке» Истомина не перестаешь удивляться даже простейшим вещам. Оригинальна откидная раковина-мойка со сливом в унитаз. Необычна даже конструкция трубы камелька: ее работа основана на использовании эффекта разрежения воздуха...

Словом, в каждую деталь, каждый узел конструктор-любитель вложил свой талант и опыт, свою душу. (Он которых наиболее интересных его разработках будет рассказано в следующих номерах.)

В редакцию приходит большое количество писем, начинающихся одинаково: «Помогите купить, где достать, где заказать и т. п.». Рассказ Алексея Павловича о далеко не простой 20-летней истории воплощения своей мечты в жизнь поможет найти ответы на подобные вопросы, вселит уверенность в души начинающих судостроителей, дрогнувших при виде, казалось бы, непреодолимых трудностей.

Закончив уже третью навигацию, моя «Березка» вернулась в Колтуши, в свой родной эллинг - на зимнюю стоянку. А новой весной она будет, как и положено уважающему себя судну, прихорашиваться, не особо, впрочем, следуя изменчивой моде. Попутно что-то сбросит лишнее, не оправдавшее себя. Что-то приобретет новое, не рассчитанное на внешний эффект, но рациональное, в чем возникла явная необходимость.

Эта моторная дача для отдыха на речных просторах строилась мною в течение двадцати лет! Анализируя накопленный опыт, могу сказать, что эту работу, трудясь практически в одиночку и ежедневно с 18.00 до 24.00 (плюс выходные и отпуска), вполне можно было бы выполнить за два года. Остальные восемнадцать ушли на поиски, приобретение и доставку материалов и инструмента. Основные материалы приобретались только при подтверждении их законной купли-продажи документом. В противном случае затраченный труд оказался бы напрасным, ибо регистрация катера без наличия документов на материалы исключалась.

Основные данные плавучей дачи «Березка»

Увлечение родилось лет шестьдесят назад на милой сердцу Шексне. По ранней весне трое ребят с другого конца нашей деревни Матюково, надрываясь, подобно репинским бурлакам, тянули вдоль улицы, сплошь покрытой лужами, внушительных размеров плавучее сооружение - не то ледокол «Красин», не то броненосец «Потемкин». Зрелище меня захватило. Чувство радости от увиденного смешалось с завистью. Очень захотелось сделать нечто подобное, пусть и не такое внушительное. Инструментом послужил непомерно для меня, восьмилетнего, тяжелый и не очень острый топор, материалом - березовая плаха. Через два дня я уже испытывал в канаве свое суденышко. Несовершенство конструкции скрашивала фантазия. Я чувствовал себя капитаном во главе незримой команды. Огорчало лишь то, что получившийся корабль слишком глубоко сидел в воде и не очень-то походил на тот великолепный катер «№ 13» со стремительными обводами, на котором ходил отец, снабжая керосином бакенщиков.

Летом свободное от необременительных домашних обязанностей время я проводил среди деревенской вольницы, большей частью на реке. Купанье, ловля ершей, варка в чугуне необычайно вкусной картошки...

В 1933 году, уходя от коллективизации, мы покинули деревню и перебрались в Рыбинск. А еще тремя годами позже проследовали по той же Шексне на пассажирском пароходе с непонятным названием «Совнархоз» - теперь уже в город Череповец. Плыли мимо Матюково. Ах, как защемило сердце при виде родной деревни, опустевшей и разоренной, уплывающей навсегда из нашей жизни. Моя родина готовилась к «потопу»: место это потом стало водохранилищем. В разных странах довелось мне побывать, много повидал красивых пейзажей, опрятных городов, но все это лишь усилило то печальное чувство, которое называют ностальгией, тоской по родным берегам, где протекало незамутненное детство и которые невозможно увидеть вновь.

В Череповце осели мы на Гаванском острове, в новом двухэтажном доме, вместе с семьей другого речника-рулевого - Леонида Александровича. До сих пор помню, как приятно было смотреть, когда он удивительно легко и красиво работал с деревом. Топор в его руках казался невесомым.

Здесь, в гавани, на отделенном от города рекой Ягорбой острове, я оказался, словно у сказочного Синего моря. Дядя Саша - заведующий баней водников, ковылявший на протезе, подарил мне лодку (по типу «дори»). Он даже не подозревал, какое для меня это было счастье. Все лето я снова проводил на воде. Помимо рыбалки - поднятие топляков со дна Ягорбы на дрова, катание девчонок и ребят, перевоз рабочих на железнодорожную ветку Чолу. Вечерами я увлекался акварелью. Пробовал и писать масляными красками на холсте, но, не зная азов техники, оставил это занятие.

Отец мой работал тогда в «Техучастке пути и строительства» СЗРП капитаном парохода «Кольцов». Неудивительно, что я был своим человеком в затоне, заходил в судоремонтные мастерские. Мне было многое интересно. Однажды, впервые в жизни увидев электросварку, я по незнанию серьезно навредил глазам, две ночи не мог сомкнуть их: электросварщик, должно быть, оказался злым человеком - не предупредил, что нельзя смотреть на дугу. Мне было тогда уже 13 лет.

В то лето у меня родилась идея построить колесный буксир, приводимый в движение, естественно, «собственным паром». Удалось заинтересовать приятеля - Витьку Петрова, сына водолаза. Первым делом пришлось «реквизировать» ночью несколько фанерных ящиков из-под макарон, валявшихся у пристани под открытым небом. А уже через месяц на корпусе своего фанерного парохода мы соорудили надстройку, смонтировали колеса с кривошипом, окрасили. Почти настоящий буксир получил замечательное название «Юный водник».

При спуске его на воду - в реку Ягорбу - грома аплодисментов мы не отметили, но, без сомнения, оживленный интерес вызвали. Кому не хочется прокатиться почти на всамделишном колесном пароходе? Быстро установилась очередь. Повинуясь требованию соблюдать порядок, ребятня терпеливо стояла на берегу.

Гром оваций и награда ждали нас впереди.

Однажды в тихий солнечный день решено было отправиться вверх по Ягорбе, обогнуть город и выяснить, где берет начало эта река. Витька выступал в роли машины - крутил колеса - и машиниста. Я был капитаном, рулевым и кочегаром. Кочегар требовался, чтобы из трубы шел дым. Иначе какой же пароход?

Огибая полуостров, на котором безмятежно паслась чья-то коза, мы двигались в направлении к деревянному мосту, соединяющему наш Гаванский остров с городом. Деловито шлепали плицы колес, создавая волну и след за кормой. Где-то за Соборной горой возник визгливо-металлический звук пионерского горна, нарушая торжество бархатного покоя, разлитого над рекой. А вот показалась и спускающаяся по дороге с горы, медленно натекающая на мост сплошная белоснежная лента, расцвеченная яркими красными галстуками и флагами. С пронзительными отрывистыми звуками горнов и беспорядочной барабанной трескотней пионерская колонна, казавшаяся бесконечной, двигалась стройно и деловито. На нас - никакого внимания. Чувство мимолетной обиды за безразличие к нашему пароходу этих направляющихся в лагеря девчонок и мальчишек - горожан, как мы их называли, сменилось ощущением превосходства над ними. Мы с Витькой - вольные птицы, народ самостоятельный. Нас не опекают няньки-вожатые. Занимаемся только тем, что по душе...

Но вот что-то произошло на мосту. Пионерскую колонну как вихрем разметало. Неистово орущая, вышедшая из-под контроля ребячья масса ринулась к перилам, отчаянно махала галстуками, испанскими пилотками, размахивала флагами. Словно тревогу или восторг пели горны и все что-то орали нам, показывали на нас руками, манили к себе.

Это был наш с Витькой триумф. Мы взяли курс под мост. Наступила тишина. Затаив дыхание, нас жадно рассматривали зоркие пытливые глаза. Шла молчаливая возня. Оттирали счастливчиков, повисших животами на перилах, желая увидеть диковину. Слышно было отчетливо шлепанье плиц, да ребячье сопенье на мосту. «Юный водник», бутафорно дымя, уверенно прошел под мостом. Мы слышим топот ребячьих ног, спешащих занять перила моста с другой стороны. Проходим метров сто, делаем левый разворот и снова идем под мост. Удаляясь затем по своему маршруту, мы видим, как нам дружно машут вслед руками ставшие сразу как-то ближе эти горожане»

На другой день с помощью гаванских девчонок меня разыскал фотокорреспондент череповецкой газеты «Коммунист». Витьку, к сожалению, не нашли, и фотографироваться пришлось мне одному» Было неловко Получалось, вроде бы, что предал друга.

Газета со снимком вышла что-то через месяц. Мне показал ее отец. Я тогда гостил у него на пароходе, в рейсе, хозяйничал в каюте» Подпись под фото почему-то сообщала, что изображен не Алеша Истомин, а Леня Верещагин

В то же лето уже вместе с Витькой нас фотографировали двое газетчиков из «Водного транспорта» Так и не знаю, появился ли наш «Юный водник» на страницах этой газеты...

Вот те истоки, которые всю жизнь питали мое желание - мечту построить большой комфортабельный катер Много воды утекло с тех пор. Имени моего среди героев нет, но я об этом не тужу Повидал Антарктиду и «ревущие сороковые», грозную Северную Атлантику и вулканы возле Рейкьявика. Побывал в портах многих стран мира.

Но вот пришла пора сойти на берег» Вернувшись из Антарктики, в беседе с сослуживцами я высказал идею построить сообща большой катер для рыбалки и отдыха на реке. В качестве прототипа предложил хорошо знакомый мне катер «№ 13» флота СЗРП Идею поддержали» Сначала корпус планировали сделать стальным, но оказалось, что за наличный расчет легче приобрести фанеру Когда эта фанера была доставлена к месту расположения будущей верфи, попытка собрать с потенциальных рыболовов уже затраченные мною деньги оказалась несбыточной. Рыболовы оказались не способными ловить рыбу «в чистой воде». А я оказался владельцем фанеры, сложенной в сарайчике.

Однажды, зайдя в книжный магазин, я совершенно случайно наткнулся на «Катера и яхты» (1964 г.). Ранее такого журнала я никогда не встречал. Меня сразу же заинтересовал проект плавдачи «Березка». Конструкция не представляла особой сложности. Если набраться терпенья, можно одолеть.

Нарисовав жене заманчивую картину отдыха и путешествий по рекам, нашел взаимопонимание и, следовательно, «санкционировал» беспрепятственную трату средств из бюджета семьи И начал действовать.

Выпросил в своей организации (с оплатой по чеку) еще фанеры и бревна. Затем встал вопрос о досках для сарая. Ведь для постройки плавдачи нужен был целый эллинг с площадью не менее 100 м 2 . Досок нигде не было. «Но всю жизнь уж так ведется, что лишь дурням клад дается!» На базу, где я работал, завезли в качестве дров для детсада четыре шаланды отходов с деревообрабатывающего комбината - напитанный водой горбыль, который, как оказалось, и с керосином в топке поджечь было невозможно» Обменял я этот сырой горбыль на сухие березовые дрова и в результате весной с помощью сыновей и родственников сколотил неплохой сарай.

В сарай затащил раму от старого автобуса - будущий трейлер. Над рамой на столбах собрал стапель из двух 2-дюймовых досок шириной по 200 мм. Вокруг настлал пол из сороковки, на нем разложил фанеру с миллиметровкой и разбил плаз - изобразил очертания шпангоутов строго по таблице ординат, приведенной .

Постройку корпуса выполнял вверх килем, нигде не отступая от чертежей, приведенных в журнале.

Из сухих струганых досок связал при помощи клея БФ-2, шурупов и фанерных книц десять шпангоутов и транцы. Поперечный набор выставлял с помощью шлангового уровня» Уложил на шпангоуты килевую доску, связал ее с набором стальными кницами 150X150, сваренными по моей просьбе на заводе в Череповце (из отходов).

Изгибание стрингеров сечением 40X80 мм в носовой части корпуса оказалось делом самым сложным» Пришлось выставить лекала в виде стоек (на улице, у стены сарая) и предварительно размягчать концы реек в стальной трубе с вваренным дном (диаметр 110 мм), заполненной аммиачной водой, которую добыл в совхозе, где она использовалась для подкормки овощных культур» И при всем том при установке стрингеров пришлось призвать на помощь жену.

После малковки на набор укладывалась фанера. Листы тщательно пристругивались один к другому и крепились к набору на густотертой краске шурупами. Наиболее трудоемкой операцией оказалась гибка 10-миллиметровой фанеры на носовой части днища. Делал это без распарки заготовок при помощи упоров и клиньев, которые упирались в крышу и стены сарая.

Технология сборки продумывалась по ходу работы. При заворачивании шурупов применялась малооборотная дрель мощностью 400 Вт с напряжением питания 110 В через автотрансформатор от сети 220 В.

Листы фанеры стыковались на полосах-накладках на густотертой краске с прокладкой в виде ленты из редкой стеклоткани на оцинкованных винтах Мб с потайной головкой.

Вообще-то с постройкой судов я знаком не был Приходилось пользоваться литературой в Публичной библиотеке, куда меня пропускали со скрипом - только как ветерана войны, поскольку нет высшего образования.

Углубления над головками шурупов на днище и бортах заполнялись смолой ПН-3 с березовыми опилками После ошкуривания поверхности обшивки были покрыты слоем стеклоткани на той же смоле» Затем были установлены и окованы полосой из нержавеющей стали фальшкиль и отбойный брус. Кстати сказать, купленные на заводе полосы стали имели треугольную форму сечения, так что пришлось немало повозиться, чтобы придать треугольничкам вид прямоугольника. Корпус снаружи окрасил пентафталевой краской.

Следующая операция, отнявшая немало сил, это кантовка - переворачивание корпуса в нормальное положение без разборки сарая. Многим эта операция казалась немыслимой, но я ее продумал еще до закладки плавдачи. Были изготовлены и установлены по ДП стальные коробчатые захваты с серьгами для носового и кормового транцев и переборки форпика. Вес корпуса был перенесен на деревянные чурбаки, а стапель под ним разобран. Перед транцами были вкопаны высокие столбы, расчаленные стальными полосами, выходящими за стены сарая и закрепленными за рымы, вкопанные с «мертвыми» якорями на глубину около 70 см. За серьги столбов подвесил две тали. Свободные крюки этих талей через сварные кольца соединялись со стальной трубчатой осью, проходящей через серьги захватов транцев.

Такое хитроумное устройство позволило мне одному приподнять, а затем перевернуть, как люльку, и поставить на пять кильблоков восьмиметровый корпус, имевший ширину более 3 м, за десять минут.

Теперь я настелил палубу и принялся за надстройку. Начал с установки тента над носовым кокпитом. С кормы тент опирается на стальные коротыши-«кабанчики» на углах надстройки, а в носу - на пиллерсы, стоящие на палубе форпика» Места опор усилены деревянными заполнителями.

Для возможности подъема судна краном предусмотрены четыре рыма; конструктивно узлы крепления рымов связаны с набором корпуса так же, как кнехты и носовая утка.

Теперь об оборудовании плавдачи.

Что, на мои взгляд, можно отнести к недостаткам опубликованного в «КиЯ» проекта «Березки», снижающим ее комфорт и удобства в эксплуатации:

• 1 - вокруг носового кокпита не предусмотрены ветро- и брызгозащитные фартуки, опускаемые на ночь и во время ветра с дождем, что приводит к наполнению кокпита дождевой водой;
• 2 - та же история и с кормовым кокпитом, но он, к тому же, сверху совершенно не защищен;
• 3 - не предусмотрена решетчатая площадка на транце, необходимая для схода в воду во время купания, да и просто для того, чтобы набрать воды, умыться;
• 4 - большой недостаток представляет отсутствие гальюна;
• 5 - не предусмотрен обогрев каюты; негде и обсушиться при часто возникающей на воде необходимости, особенно в осеннее ненастье;
• 6 - не предусмотрены ходовые огни и освещение в каюте;
• 7 - отсутствует аварийный (ручной?) движитель на случай отказа моторной установки;
• 8 - не продуман способ спуска судна на воду, его поднятия на берег и транспортировки на место стоянки;
• 9 - не предусмотрены рундуки для хранения продуктов и необходимого имущества, нет и намека на бензобак, водяную цистерну;
• 10 - не предусмотрен противопожарный инвентарь и место его размещения;
• 11 - отсутствуют спасательные средства; нет ни надувной лодки, ни отливной водопомпы со шлангами;
• 12 - нет хотя бы простейшего парусного вооружения;
• 13 - ни слова не говорится о якоре, его конструкции, массе, хранении;
• 14 - просто необходим носовой упор в берег при стоянке, чтобы не истирался корпус о камни, гальку и песок;
• 15 - не упомянуто дистанционное управление поворотом, газом и реверсом с места водителя судна. Да, кстати сказать, и не показано, как устанавливается подвесной мотор;
• 16 - не предусмотрены трап для схода на берег, аварийный шест, багор, футшток;
• 17 - не предусмотрен рундук под аккумулятор.

Все перечисленное было внесено в процессе достройки в конструкцию и в штат оборудования судна.

1973 год. Мы с женой переезжаем на новое место жительства, оставив недостроенный катер без присмотра. Через неделю захожу и обнаруживаю, что под сарай с катером проведена протока из помойки, находящейся выше. В сарае работать невыносимо. Кто мог это сделать?

Наступила зима. Чтобы не заморозить только что сделанные колонки, предсельсовета распорядился открыть их. Много воды утекло за зиму бесполезно, но хуже всего то, что, промыв огромную помойку, вода за одну ночь заполнила мой сарай, и катер вмерз в этот вонючий лед по ватерлинию. Целый месяц ночами и в выходные дни я вырубал, выкапывал, вытапливал паяльной лампой этот лед, так что было не до строительства. Больше всего я опасался, что при усилении морозов лед порвет корпус...

Пришла весна. В один из первых погожих дней, разобрав стену сарая, я нанял трактор и на трейлере выкатил свою «Березку». Переезд прошел благополучно, и вскоре мы прибыли на место новой стоянки.

Три года стояла «Березка» под открытым небом на трейлере, пока мне не подвернулся случай купить в Райпотребсоюзе списанное кафе «Турист» за 800 рублей. Разобрав его, я получил доски на стены и стеклошифер на крышу нового эллинга. Словно желая мне подфартить, кто-то спалил двухэтажную деревянную школу (под боком пожарной команды), и за участие в ее разборке мне досталось двенадцать бревен, которые и пошли на столбы.

За этот период я побывал в Северной Атлантике, Исландии и на досуге успел разработать и построить камелек со съемной трубой на крыше рубки с усиленной тягой» Затем изготовил трап-сходню и решетчатую платформу-балкон в корме.

Когда эллинг был готов, я закатил в него плавдачу и начал монтировать и оборудовать надстройку. При этом был разработан и изготовлен кормовой тент, покрытый толстой парниковой пленкой, оборудован совмещенный санузел, установлены расходный бак для воды, ручная водоотливная помпа (она же служит и для подачи воды в бак), 150-литровый топливный бак (в корме на левом борту) и др.

Два слова о баке для запаса воды. Найденный на свалке топливный бачок от трактора я очистил от ржавчины: насыпал внутрь песок, мелкие камни и долго-долго тряс его" Затем налил грунтовки и переваливал с боку на бок, слив излишки. После просушки таким же образом окрасил.

Теперь несколько слов о силовой установке. После анализа существующих подвесных моторов выбор мой пал на «Нептун-23». Правда, при его покупке меня, как говорится, «оженили». Собрав деньги, стал ходить по магазинам в поисках мотора, но «Нептун» именно в это время исчез! Наконец появился, но почему-то цена взлетела с 360 до 540 рублей. Огорчаюсь, но беру в долг недостающие 180 руб, и делаю долгожданную покупку. Через месяц-два - нокаут: «Нептун» снова оказывается в старой цене! Сейчас успокаиваю себя тем, что этот замечательный мотор с производства снят и теперь уже ни за какие деньги его не купишь.

Изготовил однорычажное ДУ газом и реверсом по чертежам «КиЯ». По требованию правил плавания установил систему сбора топлива при выливании его из карбюратора. На карбюратор поставил выступающий за капот утопитель поплавка. На капоте закрепил ручку для удобства откидывания мотора. Все эти полезные доработки нашел на страницах журнала.

Эксплуатирую мотор с грузовым винтом с шагом 220 мм. Хороший эффект дает кольцевая насадка, опять-таки сделанная по советам «КиЯ»; прирост скорости она обеспечивает около 2 км/ч. Сейчас работаю над созданием винта с уменьшенным шагом 180 мм.

Желание всемерно облегчить нелегкую участь мотора привело к созданию наделки на транец (с подъемом вверх) для более плавного обтекания кормы. Это усовершенствование также благоприятно отразилось на скорости, так что ход 11-12 км/ч можно считать гарантированным.

Для движения на случай отказа подвесного мотора сконструирована система с двумя специальными веслами, соединенными тягами на шарнирах. Крепятся весла на кормовом транце и качаются в плоскости, параллельной мидель-шпангоуту. Надо сказать, что меня устраивало и одно большое кормовое весло по типу «юлоу» (). Однако скорость с «юлоу» была меньше. А с новой системой я имею около 5 км/ч и, как уже показал опыт, могу при необходимости самостоятельно сойти с судового хода, не очень-то и напрягаясь.

Для увеличения скорости и экономии топлива при попутном ветре предусмотрено вспомогательное парусное вооружение в виде прямого паруса, но оно еще практически не опробовано.

Разборная мачта (5 м высотой), а также отпорные крюки, багры, футшток хранятся на рубке, закрепленные скобами. Постоянно готовы к употреблению два спасательных круга, два огнетушителя и надувная лодка «ЛГН-2», подвешенная в надутом состоянии на шлюпбалке в корме.

Мое увлечение постройкой «Березки» казалось совершенно необычным тем деревенским жителям, которые меня окружали, Я ни с кем не скандалил, не увлекался спиртным - был всецело занят интересным делом и, возможно, со стороны выглядел инопланетянином. А кого-то раздражал, не подозревая об этом. Впоследствии мне поведали о том, что на меня, оказывается, жаловались в ОБХСС, сельсовет, райком и даже обком, словно я тайно делал личную атомную бомбу.

Ворота моей верфи были всегда открыты, я охотно объяснял желающим, зачем и почему так старательно трачу свое свободное время. Верили ли мне, что я в этом нахожу удовольствие, не знаю. Только знаю, что не все любят работать, но все любят много получать. Может поэтому многие были уверены, что строится «Березка» на продажу...

Люди сухопутные даже не ведают, какое удовольствие получает человек в общении с водой, какой это чудесный отдых от всех забот, когда слышишь ласковый плеск речных волн о берег. И плывешь на своем судне куда хочешь и как хочешь.

Впрочем, есть, конечно, и ограничения. Перед постройкой своего необычного семейного катера я планировал дальние путешествия, но мои благие порывы наткнулись на некоторые меры моего правительства: цены на бензин «вспухли». Хотя бы поэтому я вынужден довольствоваться небольшими маршрутами: Черная речка - Петрокрепость - немного Ладожского озера да Новоладожский канал до 15-20-го километра. Вот пока и все. Только и это не так уж мало и совсем неплохо!

Тем, кто захочет пойти по моим стопам и строить плавдачу, могу посоветовать: главное - набраться терпения. Терпение и аккуратность - вот залог успеха такого строительства!

Глава 1.3. Плавучие дачи

К судам этого типа (табл. 1.7) в основном относятся комфортабельные сооружения с помещениями высотой в полный рост человека, просторной палубой, с оборудованием, необходимым для длительного отдыха. Преимущественно это тихоходные суда, что обусловлено их значительной парусностью и сравнительно малой мощностью устанавливаемых двигателей. Район плавания плавучих дач обычно ограничивается внутренними водными путями с выходом на открытые акватории в тихую погоду. Плавучие дачи используются для плаваний на небольшие расстояния с длительными стоянками в укрытых от волн бухтах.

Таблица 1.7. Характеристики плавучих дач

Характеристика	«Золушка»	«Дон»		Проект Д. Бича	«Аленушка»
		в сборе	носовая секция
Длина наибольшая, м	4,07	5,06	3,02	6,05	5,05
Ширина наибольшая, м	2,04	1,8	1,75	2,43	2,4
Высота борта, м	0,75	0,54	0,5	0,98	0,6
Осадка, м	0,27	0,21	0,21	0,32	0,24
Водоизмещение, т	0,75	0,7	0,3	1,3	2,1
Пассажировместимость, чел.	3	5	3	4	4
Мощность двигателя, кВт (л. с.)	5,9 (8)	22 (30)	22 (30)	11-103 (15-140)	14,7 (20)

Намечается расширение области использования плавучих дач за счет повышения их мореходности, создания облегченных конструкций, позволяющих при определенных условиях развивать скорости, соответствующие режиму глиссирования. За рубежом особый интерес к судам такого типа проявляется в странах, где водный туризм связан с выходом в прибрежные районы морей.

Для обеспечения необходимой по условиям эксплуатации остойчивости плавучие дачи имеют большую ширину, плоское или малой килеватости днище; нередко применяются катамаранные конструкции.

«Золушка» (рис. 1.37) - плавучая дача-катамаран , спроектированная В. Б. Осипчуком с расчетом на индивидуальную постройку (о самостоятельной постройке плавдачи «Золушка» ). Несмотря на минимальные для данного типа судов размерения, в полной мере соответствует своему назначению. В каюте, рассчитанной на экипаж из 2-3 чел. (семейный вариант), установлены два дивана. Третье спальное место - подвесная койка. Диван по левому борту преобразуется в обеденный уголок, состоящий из складного столика и двух мягких сидений. Высота каюты от настила до подволока 1,73 м. В носу по правому борту размещается рулевое управление. Место рулевого образуется путем переноса передней подушки дивана на среднюю. Над кормовой частью правого дивана подвешена газовая плита, в хорошую погоду она выносится в кокпит.

Малая площадь в оконечностях плавучей дачи компенсируется крышей, удлиненной носовым козырьком, которая на стоянке может использоваться в качестве солярия.

Плавучие дома известны давно. Еще больше ста лет назад в столице индийского штата Кашмир городе Шринагар появился целый плавучий город на воде. Местный махараджа запретил продавать землю иностранцам под строительство домов. Тогда англичане (Индия была британской колонией), любившие отдыхать в этих местах, стали строить плавучие дома на живописном озере Дал. Сегодня на озере Дал расположены тысячи плавучих домов: храмы, дворцы, гостиницы, магазины, особняки. Плавучие дома также распространены в Канаде, США, Финляндии, Швеции, Германии, Великобритании, Франции и, конечно, в Голландии. Всего в Голландии около десяти тысяч плавучих домов. Только в плавучих домах на каналах Амстердама проживает более двух с половиной тысяч семей. Неподалеку от Амстердама известен современный район плавучих домов Ибург. Около Санкт-Петербурга плавучие дома-дачи сдаются в аренду в Токсово (озеро Хепоярви, Орлиная гора).

Плавучие дома де-юре являются плавсредствами и позволяют своим владельцам экономить на налогах на недвижимость, не требуют разрешения на строительство и при получении соотвествующего разрешения (аренды стоянки) могут размещаться хоть в историческом центре старинного города. В российских условиях плавучий дом скорее можно использовать как дачу или коммерческий объект - часть кемпинга или базу отдыха. Индивидуальную дачу в виде плавучего дома в России будет безопасно использовать, пожалуй, только на небольших закрытых водоемах - озерах, откуда вашу плавучую дачу будет невозможно украсть, отбуксировав ее. Также плавучий дом можно безопасно разместить на яхтенных стоянках-маринах.

С точки зрения российского законодательства плавучий дом - это маломерное несамоходное судно, если его длина не превышает 20 метров и пассажировместимость (по количеству спасльных мест) не превышает 12 человек. Маломерное судно - плавучий дом придется зарегестрировать в ГИМС (государственной инспекции маломерных судов) и регулярно проходить техосмотр (вы, наверно, догадываетесь, как обычно проходят техосмотр). Для регистрации плавучего дома потребуется договор купли-продажи, технический паспорт, удостоверение личности владельца, ИНН, и квитанция за уплату госпошлины пропорциональной типу судна. После регистрации плавучего дома в ГИМС вам придеся получить судовой билет. Судовой билет удостоверяет право плавучего дома поднимать Государственный флаг Российской Федерации, удостоверяет принадлежность плавучего дома на праве собственности указанному в нем судовладельцу и вместимость плавучего дома. На борту вашего плавучего дома должна находиться нотариально заверенная копия судового билета.

Поскольку ваш плавучий дом является маломерным судном, то вы можете причалить на нем в любом месте, где не запрещена стоянка и ваш плавучий дом не будет мешать судоходству. Но вскоре, ваш плавучий дом, безусловно, заинтересует местных чиновников и всевозможных контролеров и проверяльщиков, коими в превеликом множестве изобилует наша Великая Родина. Чтобы кажый раз не объяснять нежданным визитерам основы морского и речного права, вам, возможно, будет проще заключить с местной администрацией договор о водопользовании на 20 лет на основании главы 3 Водного кодекса РФ (ФЗ №74 от 03.06.2006). Статьи 11.1 и 11.2 главы 3 Водного кодекса допускает предоставление акватории в пользование для рекреационных целей, в частности для создания стационарных и (или) плавучих платформ на землях, покрытых поверхностными водами. Также вам придется платить транспортный налог, который будет исчисляться исходя из объема вашего плавучего дома (1 рег. т = 2,83 куб. метров).

Трудовая биография водолаза Павла Жемерова началась в акватории рыбинского шлюза, когда перстройка уже шла ко дну. На долю выпускника воронежской школы водолазов выпала честь блюсти чистоту и порядок в водах здешней ГЭС, занимаясь подводно-техническим обслуживанием механизмов элетростанции. Работа, как говорится, непыльная, но скучноватая. Единственное, что нарушало мерное течение подводных будней, это любители зимней рыбалки и автолюбители, ныряющие с барж и паромов при переправке. Всего на счету Павла около сорока траспортых средств, выловленных на глубине.

Более всего памятен инцидент, когда водитель «Ситроена», переправлявшийся из Мышкина на сухогрузе, вдруг зачем-то влез в кабину и включил заднюю передачу – машина одним прыжком бухнулась в воду и пошла ко дну. От удара водитель потерял сознание... Там – на пятнадцатиметровой глубине, пытаясь прицепить машину к троссу подъемного крана, Жемерову долго не удавалось примотать скочем голову лихача к рулю, чтобы тот во время подъема иномарки с глубины случайно не торпедировался из кабины... Вскоре после этой мутной истории Павел бросил работу водолаза и ушел, как говорится, на берег...

Павел Жемеров: «Был катер у меня. С каютой. Хороший, быстрый. Все Рыбинское водохранилище от Мышкина до Углича за час пролетишь. Класс! Но комфорта нет. Весь какой-то сырой, всегда грязный и озабоченный... Спокойно выпить чашку кофе, поесть культурно с вилкой и ножом – целая история. А уж о том, чтобы нормально телевизор и холодильник установить, и мыслей не возникало. И ладно, будь я еще зеленым и холостым. А то ведь уже сорокалетние надвигалось. Все больше времени хочется проводить с семьей, детьми. А как же катер? Продать и забыть?... Впрочем, по старым импортным фильмам я помнил сценки, как какой-нибудь Бельмондо или Пьер Ришар сидит и красиво пьет «Божоле» в кресле на палубе своего кораблика, пришвартованного на берегу Сены у подножья Нотр-Дам или у стен Лувра. Ну, или где-нибудь на каналах Амстердама... Не важно. Короче, захотелось построить нечто, что было бы вроде и кораблем, но по комфорту не уступало любой городской квартире. А, возможно, и превосходило...».

Комфорт, который иные корабелы пытаются организовать на воде, изначально ограничен возможностями основы, потенциалом того судна, которому они пытаются сделать своего рода абгрейд. Но обустраивая конкретное плавсредство под свои милые и вполне уместные, так сказать, капризы, приходится все время помнать, что имеешь дело с ржавым танкером «Дербент» или шхуной «Беда», спущенными со стапелей еще во времена Цусимы. И, хочешь – не хочешь, но если ты начал усовершенствовать какую-то баржу, тебе всегда придется, грубо говоря, танцевать от ее конструктивных особенностей. Как только начнешь решать вопрос – сколько кроватей, джакузи и теннисных столов будет на плубе и в каютах твоего судна – всегда придется сначала вспоминать, как оно изначально сконструировано и спланировано.

При этом, конечно, и мысли нет подвергать сомнению изыски строителей супряхт, стоимостью в миллионы долларов, где, как у некоторых, может быть и вертолетная площадка, и поле для гольфа, и бассеин, и тренажерный зал. Речь идет о том бизнес-классе, который уместен в России...

Павел Жемеров: Одним словом, стало понятно: то нечто, которое я хочу построить, надо начинать не с проектировки днища, а с внутреннего дизайна. Взялся за карандаш. А когда в итоге скалькулировались две тонны комфорта, я сказал себе – можно начинать.

Всю ночь не спал. И ни свет ни заря поехал в офис. Сидел и ждал, когда кто-нибудь из мужиков наконец на работу придет. Чтобы поговорить...

Живучий тримаран

- Расскажи, пожалуйста, как устроено все это сооружение. Что в нем главн ое?

Модули... Другими словами, это такие баллоны, которые изготовлены из полиэтилена методом центробежного литья. Они закреплены в три своего рода ленты. Две боковых – по двадцать шесть модулей. И одна центральная – из восьми, где наряду с ними запитаны все коммуникации. Крепятся они к периметру, к сварной металлической платфоме обычыми гайками, влитыми в модули. То есть здесь база тримарана.

- А из чего сделана платформа?

Квадратная профильная труба. А поскольку на воде любой металл все равно будет «гулять», была задача, чтобы вся эта сварка была крепкой.

- А что вперед чего делается? Сначала платформа сваривается?

Сначала надо выяснить общие размеры сооружения. А потом уже варить платформу. Ее длина – 16,5 метров. Включая крепеж для двух силовых установок. Вес металической платформы – 650 кило. 60 модулей (по 40 кило) – 2400.

- Можно подробнее про модули.

Изобретение это не новое. На таких же модулях стоят все речные причалы. Но прежде их никто не использовал для передвижения. Использовали пантонные технологии, которые в отличии от модульных в основе своей имеют железные плавучие емкости. У них внутри воздух, а снаружи – ребра жесткости. Чтобы сдвинуть сооружение, имеющее под собой так много металла, нужно двигателей пять–шесть. Не мой случай...

К тому же полиэтилен дешев и пластичен. Даже если при движении судна снизу случаются какие-то удары, он просто сживается и разжимается. А если пробиваешь модуль из железа, надо подниматься в док. Это дорого, стоит около восьмисот тысяч рублей. Плюс сварка. А тут все модули независимые. Даже если пробьешь один или два, ничего не случится. Дом все равно остается на плаву. Может, конечно, появиться крен, допустим, на нос. В этом случае мы просто подходим к берегу, откручиваем нижний киль, снимаем пробитый, а вместо него ставим другой, заполненный воздухом. Заменили и пошли дальше. То есть живучесть у судна очень большая.

Толщина стенки модуля – один сантиметр. Диаметр модуля – 87 сантиметров. Объем – 500 литров. Вес – 40 кило. Длинна всей этой своеобразной гирлянды, в которую собраны модули, – 14 метров 70 сантиметров. Снизу по всей своей длинне они скреплены металлическим швеллером, который сам по себе создает дополнительное ребро жесткости, защищая модули, например, при попадани на мель. В итоге никакая волна не оторвет никогда модули от платформы.

- Но ведь всегда надо иметь несколько «прозапас»...

За две навигации ни одного не потребовалось. Но вообще-то четыре запасных лежат.

Две тонны комфорта и живого веса

- Как расчитывался общий вес «объекта»?

Достаточно просто. Каждый модуль – по пятьсот литров. Их всего шестьдесят... Далее расчитываем тоннаж, который может вынести сама платформа с периметром 16,5 на 6 метров. Потом минусуем вес надстройки. Остаются две тонны полезной нагрузки. Это значит, мы можем взять на борт двадцать человек весом в сто кэгэ. Но для большей безопасности берем пятнадцать, так как есть еще бензин в баке каждого двигателя, канализация, которая тоже, между прочим, на 500 кило расчитана.

- Мебель, сантехника, вещи...

Нет, это расчитывается заранее... У нас дело доходило до того, что мы сначала в магазине взвешивали диван, и только потом завозили. Была четкая общая установка – загрузить, примерно, две с половиной тонны. Не больше. Ведь сама идея строить дачу была продиктована отсутствием желаемого комфорта на любых других плавсредствах. Соответственно, сначала человек должен заранее представить и спланировать себе этот комфорт, а уже только потом приступать к строительству.

Надо заранее осознать, что если ты хочшь поставить там камин, а тут, допустим, славянский шкаф, то тебе нужно не 60 этих модулей, а, грубо говоря, сто. Необходимо детально продумать, что будет наверху, как будет организована площадка для танцев, каким ты хочешь видеть жилое помещении, и уже потом расчитывать основание. Сначала надо спланировать комфорт, а потом переходить к расчетам основной конструкции. Если ты хочешь, чтобы там была стиральная или посудомоечная машина, джакузи, тренажерный зал, это надо делать заране. То есть все в джанном случае зависит от дизайна!..

Можно, конечно, и наоборот. Но если так, то, построив плавдачу, и постепенно добавляя нагрузки в виде предметов интерьера, придется пропорционально убавлять людей.

Все уже сразу должно быть сбалансированным. И впоследстви, грубо говоря, вот этот диван уже нельзя будут перетащить поближе к камину...

Если мы нагрузим один угол, соответственно плавсредство в его сторону и «клюнет»... Надо расчитывать всю обстановку вцелом. Самое тяжелое на плавдаче – четыре аккумулятора по 60 кило. Вопрос: где его поставить... Выбрали место поближе к корме.

То есть мы понимаем, что это не просто домак, а плавдача. И это вносит определенные обязательства по конструкции. По фундаменту, так сказать.

На корабле – то же самое. И на подводной лодке. Любое судно должно иметь балланс. Если мы на одну сторону сделам большую нагрзку, чем на дргую, то получится крен. Если нос загрузим больше, чем корму, получим дифферент. В этом случает судно потеряет свою водную устойчивость. На воде. Если есть дисбаланс в нагрузке, судно может превернуться и утонуть.

Основное в этом случае главное требование – комфорт. Грубо говоря, в подлодке этого нет или, скажем так, – в последнюю очередь. А здесь все ради него и делается. И чтобы при этом судно еще плавало по морям – по волнам, держало волну.

Когда строим обычный дом, начинаем с фундамента. Не особенно задумываясь о том комфорте, который хотим впоследствии создать. Когда возводим стены дома, мы только-только начинаем задумываться о планировке. Тут иначе. Сперва надо думать о том, что внутри, что будет главным – о двуспальной кровати, которая будет стоять около левой стенки. И о хозяине, который весит 130 кило. В нашем случае мы имеем две тонны комфорта, которые мы должны аккрутно, разумно распределить, и две тонны людей, этого «живого веса». Мебель надо расставить так, чтобы когда гости рассядутся, не было крена на один борт. Видел, как диваны расставлены?

- Только сейчас вспоминаю и начинаю задумываться...

Если придут пятеро – одно дело. Если придут пятнадцать, то надо уже рассаживать. Но не так: «ну ка, иди садись там, а не здесь». Все должно располагаться разумно, чтобы всем было удобно самим расположиться.

А с другой стороны – люди взяли плавдачу в аренду, капитан вывез их на остров, лег спать, а они выпили и стали заниматься перестановкой. Их надо каждый раз предупреждать об этих правилах поведения? Или, выходит, всю мебель надо намертво закрепить к полу.

Конечно, если плавдача сдается в аренду на неделю, то вместе с капитаном. И уж он беспорядка не допустит. Но вообще-то там все настолько основательно все расставлено, что уже ничего не передвинешь.

Самое главное, с чем мы столкнулись, это энергообеспечение судна. Хотелось иметь на борту 220 и 12 вольт. Добиться этого удалось с помощью аккумуляторов и инверторов. Было при этом особое требование и к генератору – чтобы он урчал не круглые сутки, а только четыре часа. Потому что хочется спать в тишине.

Малому кораблю – малое плавание

- Из какого материала сделан пол?

Лиственница с вакуумной пропиткой.

- А почему не пластик?

По идее он дешевле и имеет более положительную плавучесть, чем доска, но – смешно сказать – в нужный момент его не оказалось под рукой, а терять время не хотелось. Но сдругой стороны – по дереву босыми ногами ходить приятнее. И не так скользко.

- До какого времени года умстно продолжать «дачный сезон»? До глубокой осени?

Пока столбик термометра не упадет до нуля. Там же простое одинарное стекло. витражная пластиковая конструкция. Пластик и стекло, как при остеклении балконов. Если прохладно, можно растопить камин. Но если на улице – «минус», элементарно начинают запотевать стекла, в помещении становится очень влажно и не так комфортно.

- А почему не поставить ПВХ?

Я тебя умоляю... Общий вес дачи – семь тонн. Зачем утяжелять?

- Были в процессе строительства первой переделки. Ну, знаешь: сделали, сварили, свинтили, глядь – ошибка...

Постоянно. Впрочем, конкретно в сварке ошибок не было. Но были в электрике. Начинаем запускать – не идет. Вынимаем блок, выкидываем его, ставим новый... А это же опять на себестоимость ложится. Самая дорогая машина первая, которая собрана на коленях. А та, которая собрана на конвейере, она уже дешевле в несколько раз.

Уже на производстве первой плавдачи наверное регулярно возникало отметить завершение каждого технологического этпа, приближающего у финалу.

Нет. До спуска на воду за плавдачу никто не выпивал... Я вообще очень волновался, когда ее спускали. Думал: сейчас пустим, а выяснится, что неправильно рассчитали нагрузку, и она утонет. Какой будет позор перед рабочими!.. А портовики они же все моряки. Скажут: депутат-придурок, а еще мэром Мышкина хотел стать... Но она повела себя молодцом.

- Позади полторы навигации. И сколько ты уже прошел?

У движка счетчика нет. Есть моточасы. Как говорится, «все дороги ведут, а все реки текут»... Короче, с нашей скоростью, час работы двигателя обеспечивает десять километров. Выходит, что всего триста – триста пятьдесят километров прошел...

- А какие поломки случались?

ЧП не случалось. Но вот неполадки бывали. Например, первоначально установленные рулевые колонки, котрыми разворачивались двигатели, были сделаны из подручного материала – из обычных электрических стеклоподъемников от «Жигулей», девятой модели. Там ведь устройство нехитрое: рейки с зубцом и моторчик, который крепился к двигателю. Первую навигацию они хорошо отработли, но стеклоподъемники боятся сырости и стали залипать Короче, решили, что безопаснее и надежнее поставить нормальные рулевые колонки для яхты. Но это была даже не поломка, а недоработка..

- А что еще?

В газовой плите газ кончался, туалетная бумага быстро расходовалась, запасов питьевой воды не хватало...

- Ясно. А что в этих краях с заправками?

Их две. Одна в бухте «Коприно», другая – на рыбинской судоверфи.

- Дизель?

92-й. Но я, чтобы поберечь двигатели, заливаю 95-й. Других заправок здесь больше нет. Впрочем,при постройке следующих плавсредств в целях безопасности буду применять не бенизиновые, а дизельные двигатели... Солярка не так взрывоопасна.

- А что касается сертификациии...

Все это строилось под надзором – Государсвенной инспекции маломерных судов (ГИМС – авт.). Я привозил ребят из ГИМС на объект на всех этапах строительства. Они контролировали все. А когда я закончил, то сообщил, что иду испытывать. По закону повесил на борт табличку «идут испытания» и имел право плавать целую навигацию. А по ее завершении снова пришел в ГИМС и сказал: «Ничего не утонуло, оформите, пожалуйста».

- Они охотно пошли на это?

Вообще проблем не было. Это же их прямая обязанность – регистрация маломерных самодельных и заводских судов. Если плавсредство не превышает двадцати метров в длину, подходят те же права, что и на моторную лодку. Если свыше двадцати, требуются документы профессиональные капитана.

- Аптечку, огнетушители гимсовцы проверяли?

Обязательно... А также плавсредства, жилеты, круги, работу габаритных огней.

- ...звуковой сигнал?

Гуднули!...

Записал Юрий Панков