Первый пароход, пересёкший Атлантику — небольшой американский парусный пакетбот «Саванна» с установленной на нём паровой машиной. Началось историческое плавание 24 мая 1819 года в Саванне, Джорджия и закончилось 20 июня того же года в Ливерпуле.

Кашу заварил 39-летний капитан Мозес Роджерс. Он командовал одним из пароходов Фултона — и полученный опыт вдохновил его настолько, что капитан убедил своих нанимателей, судовладельческую фирму Скарборо & Айзекс (Scarborough & Isaacs) купить парусник и переоборудовать его в пароход. Выбран был построенный в Нью-Йорке пакетбот «Саванна».

Это было небольшое судно водоизмещением в 320 тонн и длинной чуть более 30 метров. На нём была установлена паровая машина мощностью в 90 лошадиных сил (плюс-минус как у Daewoo Lanos). В движение «Саванну» должны были приводить расположенные по бокам корпуса гребные колеса диаметром почти в 5 метров. Запасом топлива должны били служить 75 тонн угля и 100 кубометров дров. Покупка судна, его переоборудование и отделка обошлись в 50 000 долларов.

Согласно проекту Роджерса, «Саванна» должна была возить через Атлантический океан богатых пассажиров. Для них судно имело 16 богато отделанных двухместных кают и три общих салона, украшенных коврами, зеркалами, картинами, драпировками и прочим — «…как на самых дорогих яхтах». Для матросов судно, похоже, не было настолько привлекательным — в Нью-Йорке его прозвали «паровой гроб». Попытка нанять экипаж окончилась полным провалом. Моряков пришлось везти из родного штата Роджерса, Коннектикута — там капитана хорошо знали и ему доверяли.

Пароход «Саванна» — первый пароход, пересекший Атлантику.

22 марта 1819 года были проведены первые ходовые испытания «трансатлантика», а 28 матрта судно отправилось своим ходом в порт приписки — Саванну. Места назначения «Саванна» достигла через 207 часов, из которых 41 (с половиной) час судно двигалось при помощи парового двигателя. В Джорджии пакетботу организовали многолюдную и торжественную встречу — несмотря на то, что в порт он прибыл в четыре часа утра.

Судно начало готовиться к трансатлантическому рейсу. Дополнительную рекламу предприятию сделал президент США Джеймс Монро, как раз находившийся неподалёку с визитом. Судовладельцам удалось уговорить его прокатиться на пароходе и даже откушать там обед. Президент выразил глубокое удовлетворение от осознания перспектив американского судостроения; порадовался прекрасному будущему американских морских перевозок; и выразил желание приобрести «Саванну» после трансатлантического рейса для последующего использования в качестве крейсера — для борьбы с пиратством в Карибском море.

И наконец наступил великий день. 19 мая 1819 года в газете «Саванна Рипабликан» появилось объявление: «Пароход «Саванна» (капитан Роджерс) завтра, 20 числа, при любых обстоятельствах отправится в Ливерпуль». Судя по всему, ожидаемые любые обстоятельства не возникли — «Саванна» отправилась в плавание (в клубах пара и дыма) в пять часов утра, в понедельник, 24 мая 1819 года. Как только берег с восхищенными зеваками исчез из виду паровую машину заглушили, подняли паруса и судно поплыло в Ливерпуль, пользуясь движителем хоть и менее впечатляющим, но зато более надёжным.

На самом деле, под парусами прошла большая часть этого исторического плавания — паровая машина работала всего-навсего 80 часов — из 707. В добавок паровая машина регулярно вызывала недоразумения — встречные суда, видя плывущий в клубах дыма парусник, делали вполне логичный вывод, что «Саванна» горит. И, разумеется, спешили на помощь — помогать тушить пожар.

18 июня пароход уже находился в виду Корка, Ирландия. В тот же день в трюмах закончилось топливо. Пришлось пополнять его запасы в Кинсейле — триумфальное появление в Ливерпуле без клубов пара и дыма в расчет не принималось.

20 июня 1819 года, между пятью и шестью часами вечера, в Ливерпуле произошла сенсация. В порт вошла пышущая клубами дыма «Саванна». Разумеется, со всех сторон к ней бросились шлюпки — помогать тушить пожар. Первый в истории пароход пересёк Атлантику за 29 суток и 11 часов.

«Фантастическая изобретательность янки отобрала у Британской Империи первенство на морях» — писала британская пресса — «и в то же время проложила новый путь сообщения между Западным и Восточным полушариями».

В Ливерпуле «Саванна» провела 25 дней. Всё это время на борт нескончаемым потоком шли посетители — всем было интересно посмотреть на чудо техники. Любопытство подогревал и быстро распространившийся слух о том, что необычное судно нанято Жеромом Бонапартом для того, чтобы похитить Наполеона с острова Святой Елены.

Из Ливерпуля пароход направился в Санкт-Петербург. На пути между Англией и Россией паровой двигатель использовался намного активнее, чем в Атлантике — почти треть расстояния от Ливерпуля до Кронштадта «Саванна» прошла под паром. По дороге были сделаны две остановки — в Эльсиноре (Дания) и Стокгольме (Швеция). Шведы даже попытались купить пароход, но предложенная сумма американцев не устроила. Поразвлекав коронованных особ Скандинавии и России (за что Роджерс был удостоен немалого количества весьма ценных подарков) 10 октября 1819 года судно отправилось из Кронштадта в обратный путь. Перейдя штормовой Атлантический океан под парусами, 30 ноября, в десять часов утра, пароход вошел в Саванну. Путешествие через Атлантику и обратно заняло шесть месяцев и восемь дней.

В январе 1820 года в Саванне случился пожар, в результате которого компания Скарборо & Айзекс понесла значительные убытки. Чтобы их покрыть, пароход «Саванна» был продан. После смены владельца паровой двигатель был демонтирован и пакетбот — уже парусный — курсировал между Нью-Йорком и Саванной. 5 ноября 1821 года судно село на мель около Лонг-Айленда. Вскоре волны докончили дело и земной (точнее, морской) путь «Саванны», первого парохода пересёкшего Атлантику, был завершен.

Капитан Мозес Роджерс ненадолго пережил судно, бывшее плодом его мечтаний. Он умер от желтой лихорадки в Джорджтауне (Южная Каролина) через десять дней после крушения «Саванны» — 15 ноября 1821 года.

Трансатлантические лайнеры середины XX века - огромные быстроходные комфортабельные суда, целая эпоха не только в судостроении, но и в общественной жизни многих государств. Ведь до 1950-х годов не было другого способа попасть из Европы в Америку, кроме как морем.

Эпоха ушла вместе с лайнерами - их заменили быстрые и менее дорогие самолеты. Но и сегодня есть возможность побывать на борту одного из величайших трансатлантических судов в истории - лайнера Queen Mary. После окончания своей карьеры в 1967 году этот лайнер не отправился на слом подобно другим судам, а стал музеем, гостиницей и деловым центром в городе Лонг Бич в штате Калифорния, США.

На его борту мы сейчас побываем. Но сначала - немного истории судна.

Одной из крупнейших компаний, обслуживающих трансатлантическую линию, была британская Cunard Line. После окончания Первой Мировой войны три ее самых больших парохода - Mauretania, Aquitania и Berengaria (бывший немецкий Imperator, полученный по репарации) бесперебойно и с большим комфортом доставляли пассажиров из Саутгемптона в Нью-Йорк и обратно. Тремя этими судами обеспечивалось еженедельное отправление из обоих портов. Рейс в одну сторону длился чуть менее пяти суток.

Но к началу 1930-х годов эти суда стали устаревать, и к тому же повысилась конкуренция на Атлантике. Компания оказалась в сложном финансовом положении. Тогда и было принято решение о строительстве нового судна.

Правда, с его концепцией определились не сразу. Приоритетами могли быть скорость, либо комфорт, либо экономичность нового судна. Предварительным решением было не гнаться за скоростью, но обеспечить высочайший уровень комфорта для пассажиров первого класса. Однако в итоге было решено исходить из необходимости заменить три имеющихся судна двумя, но с той же частотой отправления из Саутгемптона и Нью-Йорка, то есть построить два быстроходных трансатлантических лайнера, не забывая, конечно, о комфорте.

Строительство лайнера было начато на верфи в Клайдбэнке (Великобритания) в 1930 году, но спустя год заморожено: мир накрыл тяжелый кризис. Лишь в 1933 году после получения финансовой помощи от английского правительства строительство было продолжено. Лайнер, получивший имя Queen Mary, был спущен на воду самой королевой Марией 26 сентября 1934 года, а 27 мая 1936 года отправился в первый трансатлантический рейс из Саутгемптона в Нью-Йорк.

В одном из первых рейсов Queen Mary установил рекорд скорости пересечения Атлантики - рейс был выполнен всего за четверо суток. Трансатлантические пассажиры того времени ценили свое время, и соответственно ценили подобные рекорды. Для сравнения: сегодня трансатлантический рейс по этому же маршруту на новом лайнере Queen Mary 2 выполняется за шесть-семь суток. Но сегодняшним пассажирам некуда торопиться: они находятся в круизе. А если им надо будет поехать в Америку по делам, они воспользуются быстрым и куда более дешевым самолетом. В те же годы, когда Queen Mary вышла на трансатлантические маршруты, возможности пересечь Атлантику на самолете еще не было.

Правительство Великобритании субсидировало строительство Queen Mary не просто так, а для того, чтобы иметь быстроходный транспорт для переброски войск через Атлантику на случай войны. И случай представился. В период с 1939 по 1946 год Queen Mary и только что построенный для работы в паре с ним лайнер Queen Elizabeth перевозили войска через океан, в некоторых рейсах принимая на борт по пятнадцать тысяч человек.

После возвращения к мирной службе Queen Mary работал на трансатлантических рейсах еще двадцать лет, до тех пор, когда конкуренция с авиацией сделала эксплуатацию старых трансатлантических судов невозможной. В сентябре 1967 года лайнер выполнил свой последний, 1001-й трансатлантический рейс, а 31 октября отправился с свой последний круиз из Саутгемптона к месту вечной стоянки в Калифорнию.

Во время этого рейса преимущественно с американскими туристами на борту Queen Mary в последний раз пересек Атлантический океан, обогнул мыс Горн, побывал в портах Южной Америки и Мексики. Конечно же, не одному мне хотелось бы воспользоваться машиной времени и побывать в этом знаменательном рейсе. Но сам круиз получился не слишком удачным, ведь Queen Mary строился для работы на северной Атлантике, и на нем не была предусмотрена система кондиционирования воздуха. Поэтому по мере приближения к экватору многие пассажиры и члены экипажа стали изнемогать от жары. Во-вторых, из-за огромного расхода топлива компания распорядилась выполнить рейс на двух турбинах вместо четырех, из-за чего упала скорость и были сокращены многие стоянки.

9 декабря 1967 года Queen Mary прибыл в город Лонг Бич, где его можно посетить и сейчас. Можно даже пожить на его борту, забронировав одну из кают первого класса (другие каюты на Queen Mary не сохранились).

Пройдемся по палубам лайнера сверху вниз. Сразу скажу, что не все общественные помещения Queen Mary открыты для посещения, да и не все они сохранились. Но то, что можно увидеть, создает хорошее представление о судне.

Начнем с рубки.

Маневры, как и на современных судах, удобно выполнять, находясь на крыле мостика. На крылья мостика были вынесены дублирующие машинные телеграфы.

Рядом с рубкой находились каюты высшего командного состава лайнера. У капитана был отдельный рабочий кабинет, и отдельная жилая каюта. Капитана обслуживал отдельный стюард, который жил на этой же палубе.

Каюты старшего помощника капитана и главного механика судна располагались рядом.

Теперь спустимся на палубу ниже. Палуба ниже называется спортивной, вот ее схема:

Схемы палуб, которые я здесь буду приводить, соответствуют послевоенной планировке Queen Mary. Послевоенная планировка мало отличается от довоенной, за небольшими исключениями. В послевоенное время стали применяться новые названия пассажирских классов: первый класс стал каютным, второй - туристическим, а третий остался третьим.

Раз уж заговорили о классах: Queen Mary проектировался еще в тот период, когда на трансатлантических судах традиционно применялась система деления на три пассажирских класса (аналогично тому, как на современных трансатлантических авиарейсах есть первый, бизнес- и экономический класс). Соответственно отличалась стоимость билета. Это создавало большие неудобства еще на стадии проектирования, ведь классы не пересекались между собой, и все пассажирские помещения (салоны, рестораны, прогулочные палубы) приходилось дублировать. Поэтому к 1950-м годам количество классов на новых судах сократилось до двух, а потом от деления на классы отказались совсем.

Queen Mary же - классический лайнер с трехклассной компоновкой. Причем значительная часть пассажирских помещений была отведена под первый класс. Пассажиры второго и третьего класса почти не видели судна: доступ в первый класс им был закрыт. Поэтому, если говорить о машине времени с целью совершить трансатлантическое путешествие на Queen Mary: для получения полноценного впечатления понадобится не только перенестись в прошлое на машине времени, но и купить билет в первый класс. Но тут возникает вопрос цены: многие ли из нас в наши дни летают через Атлантику первым классом? Вот и тогда пересекать Атлантику первым классом могли себе позволить далеко не все.

Вернемся на спортивную палубу. Некоторые пассажиры действительно занимались здесь спортом. Кроме того, часть палубы была выделена для выгуливания собак пассажиров первого класса. Собаки жили в помещении по соседству, а за их содержание и выгул отвечали специальные члены экипажа.

У Queen Mary было три трубы (в то время многие еще считали количество труб показателем надежности лайнера). Но у построенного несколькими годами позже очень похожего Queen Elizabeth количество труб сократилось до двух.

Трубы Queen Mary к концу срока службы лайнера пришли в неважное состояние, и в 1968 году были заменены на копии из алюминия.

Ниже спортивной находится солнечная палуба. Она, как и спортивная, целиком отведена для пассажиров первого класса.

Ресторан Verandah Grill был лучшим рестораном на всем судне, и работал по система а ля карт. На каждом современном судне Cunard Line тоже обязательно имеется ресторан с таким названием и высочайшим уровнем приготовления блюд и обслуживания.

На Queen Mary это было очень престижное место для пассажиров первого класса, оформленное с использованием театральных мотивов. Обеды и ужины подавались здесь за дополнительную плату (в 1930-е годы это был один британский фунт, по тем временам не так и мало). Несмотря на это, ресторан пользовался такой популярностью, что порой он бывал полностью забронирован за несколько месяцев вперед.

После 1967 года, когда Queen Mary пришел в Лонг Бич, помещение Verandah Grill пытались использовать по-разному, в том числе и как кафе фаст-фуд, и соответствующим образом переделывали его отделку. Сегодня это помещение используется как конференц-зал.

Открытая прогулочная терраса выглядит так же, как и на современных круизных судах (хотя Queen Mary построен в 30-е годы прошлого века).

В некоторых местах есть узкие проходы между террасами разных бортов.

А вот как выглядели спасательные шлюпки на судах тех лет: в отличие от современных мотоботов они не были закрыты сверху.

В носовой части солнечной палубы расположены общественные помещения: это музей и чайный ресторан. Однако когда Queen Mary был действующим судном, их не существовало: на этом месте находились каюты командного состава и офисы.

Палуба ниже называется «променад».

Центральной частью палубы, да пожалуй и всего судна, является фойе первого класса. Высокие, в несколько палуб, атриумы, к которым привыкли современные круизные пассажиры, тогда еще не делали. Но фойе океанских лайнеров всегда были просторными и со вкусом оформленными.

Во времена трансатлантической карьеры Queen Mary в центральном полукруглом помещении фойе располагался магазин, в котором можно было купить самые разные необходимые путешественнику товары. Фойе окружали небольшие помещения первого класса: библиотека, салон для рисования, детская игровая комната. Был даже специальный 35-местный салон, предназначенный для рассказов пассажиров о своих путешествиях другим пассажирам с возможностью демонстрации слайдов. Сейчас почти все эти помещения превращены в магазины; в них продаются сувениры и литература об исторических судах.

Носовую часть палубы занимает обзорный бар для пассажиров первого класса. Во время рейсов это место пользовалось исключительной популярностью. Что может быть лучше разговоров и наблюдения за морем под бокал чего-нибудь горячительного? Когда в начале 1960-х годов были расширены общественные зоны третьего класса, обзорный бар стал предназначаться для пассажиров этого класса.

Бар работает и в наши дни.

Палубу опоясывает закрытая от североатлантических ветров прогулочная терраса, почти целиком предназначенная для пассажиров первого класса. После войны на этой террасе были оборудованы два небольших "зимних сада" - для пассажиров первого и второго класса, но они не сохранились.

Небольшая часть этой террасы ближе к корме отведена для пассажиров второго класса. В их распоряжении также была большая открытая площадка на корме.

С закрытой прогулочной террасы можно было попасть в просторные общественные помещения первого класса - в каждое через свое фойе. Раньше в общественные помещения первого класса можно было попасть не только с прогулочной террасы, но и с внутренних террас, которые шли вдоль почти всей палубы. Эти террасы частично исчезли в процессе перестройки в Лонг Бич.

Большой салон первого класса был центром общественной жизни Queen Mary. Центром во всех смыслах, в том числе в прямом: этот салон расположили ровно в середине судна, чтобы собравшиеся в нем пассажиры меньше ощущали качку (ведь шторма в северной Атлантике не были редкостью). Салон получил музыкальные мотивы в оформлении; здесь вечерами играла живая музыка, пассажиры танцевали.

В этом салоне во время рейсов проводились воскресные службы, причем на эти службы приглашались пассажиры всех трех классов. Службу традиционно проводил капитан лайнера.

В 1970-е годы была идея превратить этот салон в центральный ресторан (несмотря на то, что тремя палубами ниже сохранялись оригинальные рестораны Queen Mary). В процессе реконструкции был частично утерян декор, помещение несколько уменьшились в размерах. Но работа так и не была завершена. Сегодня центральный салон предлагается в аренду для проведения мероприятий; оригинальная меблировка его не сохранилась.

У пассажиров каждого класса была своя курительная комната. В курительных комнатах не перекуривали, а наслаждались сигарами и общением. Традиционно курительные комнаты на океанских лайнерах считались «мужской территорией»: женщины в то время сигарами не баловались, но, впрочем, в салоне тоже бывали.

Курительный салон на Queen Mary поражал своими размерами. В оригинальной меблировке это был салон с мягкими креслами и небольшими столиками.

Курительный салон оформлен картиной английского художника Эдуарда Уодсворта (кстати, он рисовал ее прямо здесь, на месте). Во время первых рейсов Queen Mary картина вызывала множество споров и даже возмущение среди приверженцев традиционного оформления трансатлантических лайнеров - люди никогда не принимают новое сразу. Но потом к картине привыкли, и она находится на своем месте уже восемьдесят лет.

На этой же палубе находится еще один уютный салон меньших размеров. Он, конечно, был уютным в своей оригинальной меблировке: современная «конференционная» мебель, которой обставлены сейчас помещения первого класса, создает некоторый диссонанс. Но добавьте сюда мысленно старомодные мягкие кресла и невысокие столики, и все встанет на свои места.

На месте курительного салона второго класса оборудованы служебные помещения и часовня.

А вот про назначение комнаты, изображенной на следующей фотографии, догадаться непросто. Ее использовали музыканты, игравшие в главном салоне, для репетиций перед началом выступления.

В помещениях каждого класса была своя детская комната, в которой детей можно было оставить под присмотром воспитателей. Детская комната первого класса сохранилась; игрушки в ней воссозданы по старым фотографиям жизни на борту Queen Mary.

Уже в наши дни часть прогулочной палубы по правому борту переделали в центр общественного питания. Здесь находятся кафе быстрого обслуживания и два ресторана.

Ниже расположена главная палуба.

В центральной ее части находилось бюро путешествий, в котором пассажиры первого класса могли заказать себе билеты на обратный трансатлантический рейс, на поезд, забронировать гостиницу, и даже приобрести билеты в театры Лондона и Нью-Йорка.

Большую часть этой палубы занимают каюты первого класса. Интерьеры коридоров и вестибюлей из ценных пород дерева (а при оформлении лайнера было использовано пятьдесят разных пород дерева) возвращают в 1930-50-е годы. Кстати, у построенных в 1958-59 годах в СССР речных пассажирских дизель-электроходов «Ленин» и «Советский Союз» были очень похожие интерьеры. Возможно, при создании этих судов советские конструкторы и дизайнеры изучали зарубежный опыт оформления престижных океанских лайнеров.

Кормовая часть палубы отведена под общественные помещения второго (туристического) класса. Это открытая прогулочная палуба и салон.

Салон второго класса, как и другие помещения судна, лишен "салонной" меблировки. Теперь это - один из конференц-залов на борту. Он объединен с бывшей прогулочной палубой, которая переделана в фойе конференц-зала

Спускаемся на следующую палубу. Палубы ниже не имеют названий; вместо этого они обозначены буквами от A до Н. Самые нижние палубы закрыты для доступа.

В центра палубы A находится стойка информации для пассажиров первого класса (а сейчас это «ресепшн» отеля). Именно в это фойе попадали пассажиры первого класса, поднимаясь на борт Queen Mary.

Почти вся палуба A отведена под каюты первого класса, за исключением кормовой части, где когда-то находились каюты второго класса.

На этой палубе расположена и моя каюта. Конечно, было бы приятно совершить трансатлантическое путешествие в каюте первого класса Queen Mary, но в наши дни речь идет фактически о гостиничном номере. По планировке это большая каюта первого класса, причем с новой отделкой. Изначально все каюты первого класса Queen Mary были отделаны деревянными панелями, и во многих каютах оригинальная отделка сохранилась.

На корме палубы A расположена еще одна открытая площадка для пассажиров второго класса, и еще один салон второго класса. На Queen Mary было принятое в то время вертикальное расположение классов. То есть помещения всех трех классов располагались на всех или почти всех пассажирских палубах, но в разных частях лайнера. На Queen Mary помещения первого класса занимали всю центральную часть судна, помещения второго класса занимали кормовую часть, а для пассажиров третьего класса были отведены помещения в носовой части.

Для облегчения маневров в портах в кормовой части Queen Mary и других судов того времени была сооружена дополнительная надстройка - кормовой мостик. Во время маневров на этом мостике находился один из вахтенных офицеров, передававший в ходовую рубку информацию о положении кормы относительно других судов, причалов и прочих объектов.

На палубе B расположены каюты первого и второго классов. Интерес здесь представляет помещение медицинского изолятора в кормовой части.

Казалось бы, чем ниже мы спускаемся, тем меньше наши шансы увидеть какие-то интересные общественные помещения. Но, попав на палубу C, можно убедиться, что это не так. Здесь расположены рестораны всех трех классов.

Как и на современных круизных судах, пассажиры приезжали в ресторан на лифте, либо спускались к нему по широкому трапу.

Ресторан первого класса высотой в три палубы - прообраз сегодняшних атриумов на круизных лайнерах. Этот ресторан вмещал одновременно всех пассажиров первого класса; соответственно, завтраки, обеды и ужины проходили в одну смену. Но это относилось только к ресторану первого класса. Пассажиры второго класса принимали пищу в ресторане меньших размеров в две смены. А у пассажиров третьего класса был свой небольшой ресторан, где они питались аж в три смены.

Ресторан первого класса на Queen Mary работает и сегодня: каждую неделю здесь проводится воскресный бранч с шампанским.

Помещения ресторанов второго и третьего класса сейчас используются как служебные помещения и склады. Многие элементы их оформления утрачены; доступ в них закрыт.

Находящаяся еще ниже палуба D интересна тем, что там располагался закрытый плавательный бассейн первого класса. Сейчас бассейн не функционирует по причине несоответствия современным требованиям прочности судовых конструкций, но в его помещении можно побывать во время экскурсии под названием «Привидения Queen Mary» (есть и такая). У пассажиров второго класса тоже был свой бассейн: он располагался палубой ниже. Это помещение частично стало музейным кинотеатром, частично - офисами.

Помещения кормовой части палубы D разобраны, и там теперь находится музей лайнера Queen Mary и трансатлантического судоходства. Из музея можно спуститься в машинное отделение судна.

Большое впечатление производит находящийся под водой огромный гребной винт лайнера.

Палубы E и ниже закрыты для посещения; практически все помещения там разобраны.

Посещение лайнера Queen Mary оставляет очень сильное впечатление. И не только благодаря стильным интерьерам в британском стиле середины прошлого столетия, но еще и благодаря ощущению исключительной мощи огромного лайнера, и благодаря удивительно положительной энергетике судна, которое перевезло через Атлантику сотни тысяч людей.

Подобный по создаваемым ощущениям лайнер, пожалуй, уже не будет построен. Ведь для этого нужна еще и соответствующая эпоха. Но замечательно, что это судно сохранилось. Будет возможность - побывайте на нем.

11 февраля 1809 года американец Роберт Фултон запатентовал свое изобретение – первый корабль на паровой тяге. Вскоре пароходы пришли на смену парусным судам и были главным водным транспортом до середины XX века. Вот 10 самых известных пароходов

Пароход «Клермонт»

«Клермонт» стал первым официально запатентованным судном на паровой тяге в истории кораблестроения. Американец Роберт Фултон, узнав о том, что французский инженер Жак Перье удачно провел испытания первого корабля с паровым двигателем на Сене , решил воплотить эту идею в жизнь. В 1907 году Фултон удивил нью-йоркскую публику, спустив на воду Гудзона корабль с большой трубой и огромными гребными колесами. Зеваки были немало удивлены, что это творение инженерной мысли Фултона вообще смогло сдвинуться с места. Но «Клермонт» не только пошел по Гудзону, но и смог двигаться против течения без помощи ветра и парусов. Фултон получил патент на свое изобретение и в течение нескольких лет усовершенствовал теплоход и организовал постоянные речные рейсы на «Клермонте» по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани. Скорость первого парохода была 9 км/ч.

Пароход "Клермонт"

Первый русский пароход «Елизавета»

Пароход «Елизавета», построенный для России шотландским механиком Чарльзом Бердом, вступил в строй в 1815 г. Корпус судна был деревянным. Металлическая труба диаметром около 30 см и высотой 7,6 м при попутном ветре служила вместо мачты для постановки парусов. Пароход мощностью 16 лошадиных сил имел 2 гребных колеса. Свой первый рейс пароход совершил 3 ноября 1815 года от Санкт-Петербурга до Кронштадта . Чтобы испытать скорость парохода, командир порта приказал состязаться с ним своему лучшему гребному катеру. Поскольку скорость «Елизаветы» достигала 10,7 км/ч, гребцам, усиленно налегавшим на весла, удавалось порой обогнать пароход. Кстати, русское слово «пароход» ввел в обиход морской офицер П. И. Рикорд, участник этого плавания. В дальнейшем пароход использовался для перевозки пассажиров и буксировки барж в Кронштадт. А к 1820 году русский флот насчитывал уже около 15 пароходов, к 1835 - около 52.

Первый русский пароход "Елизавета"

Пароход «Саванна»

Пароход «Саванна» стал первым пароходом, который в 1819 году пересек Атлантический океан. Он совершил рейс из американского города Саванна в английский Ливерпуль за 29 дней. Надо отметить, что почти весь путь пароход шел под парусами, и только когда стихал ветер, включали паровую машину, чтобы судно могло двигаться и в штиль. В начале эры пароходостроения на судах, совершавших далекие рейсы, оставляли паруса. Моряки полностью еще не доверяли силе пара : был велик риск, что паровой двигатель сломается посередине океана или до порта назначения не хватит топлива.

Пароход "Саванна"

Пароход «Сириус»

Отказаться от использования парусов рискнули только через 19 лет после трансатлантического рейса «Саванны». Колесный пароход «Сириус » вышел с 40 пассажирами из английского порта Корк 4 апреля 1838 года и достиг Нью-Йорка через 18 дней и 10 часов. «Сириус» впервые пересек Атлантический океан, не поднимая парусов, только при помощи парового двигателя. Этот корабль открыл постоянную коммерческую пароходную линию через Атлантику. «Сириус» двигался со скоростью 15 км/ч и расходовал чудовищно большое количество топлива – 1 тонну в час. Корабль был перегружен углем - 450 тонн. Но даже этого запаса для рейса не хватило. «Сириус» с грехом пополам добрался до Нью-Йорка. Чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель.

Пароход "Сириус"

Пароход «Архимед»

Один из первых паровых пароходов с винтом построил английский изобретатель Френсис Смит. Англичанин решил использовать открытие древнегреческого ученого Архимеда, которое было известно уже тысячу лет, но использовалось только для подачи воды при орошении, - винт. У Смита возникла идея использовать его для движения судна. Первый пароход под названием «Архимед» был построен в 1838 году. Он перемещался при помощи винта диаметром 2,1 м, на который работали две паровые машины мощностью 45 лошадиных сил каждая. Судно имело грузоподъемность 237 тонн. «Архимед» развивал максимальную скорость около 18 км/ч. Дальних рейсов «Архимед» не совершал. Пройдя успешные испытания на Темзе , корабль продолжил работать на внутренних каботажных линиях.

Первый винтовой пароход "Стоктон", пересекший Атлантику

Пароход «Стоктон»

«Стоктон» стал первым винтовым пароходом, совершившим плавание через Атлантический океан из Великобритании в Америку . История его изобретателя, шведа Джона Эриксона, весьма драматична. Он решил применить винт для движения парового судна одновременно с англичанином Смитом. Свое изобретение Эриксон решил продать военному флоту Великобритании, для чего на свои деньги построил винтовой пароход. Военное ведомство не оценило новшества шведа, Эриксон оказался в тюрьме за долги. Спасли изобретателя американцы, которых очень заинтересовало маневренное паровое судно, у которого двигательный механизм был спрятан ниже ватерлинии, а труба могла опускаться. Именно таким был пароход «Стоктон» силой в 70 лошадиных сил, который Эриксон построил для американцев, а назвал в честь своего нового друга, морского офицера. На своем пароходе в 1838 году Эриксон навсегда уехал в Америку, где получил славу великого инженера и разбогател.

Пароход «Амазонка»

В 1951 году газеты называли корабль «Амазонка» самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии . Этот пассажирский транспорт класса «люкс» мог поднять на борт более 2000 тонн и был снабжен паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил. Хотя уже 10 лет с верфей сходили пароходы из металла, англичане построили своего гиганта из дерева, потому что консервативное британское адмиралтейство с предубеждением относилось к новшествам. 2 января 1852 года «Амазонка» с командой 110 лучших британских моряков отплыла в Вест-Индию , приняв на борт 50 пассажиров (в том числе лорда Адмиралтейства). В начале пути судно атаковал сильный и продолжительный шторм, чтобы продолжать двигаться дальше, пришлось запустить паровой двигатель на полную мощность. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки 36 часов. И 4 января офицер, стоявший на вахте, увидел, что из люка машинного отделения вырываются языки пламени. Уже через 10 минут пожар охватил палубу. Потушить огонь в штормовой ветер не удавалось. «Амазонка» продолжала двигаться по волнам со скоростью 24 км/час, и спустить на воду спасательные шлюпки не было возможности. Пассажиры метались в панике по палубе. Только когда паровой котел выработал всю воду, людей удалось посадить в спасательные баркасы. Через некоторое время уплывшие в спасательных шлюпках услышали взрывы – это взорвался порох, хранившийся в трюмах «Амазонки», и корабль пошел ко дну вместе с капитаном и частью команды. Из 162 человек, которые вышли в плавание, спаслись только 58. Из них семеро умерли на берегу, а 11 человек сошли с ума от пережитого. Гибель «Амазонки» стала жестоким уроком для лордов Адмиралтейства, которые не хотели признавать, какую опасность таило в себе совмещение деревянного корпуса корабля с паровой машиной.

Пароход "Амазонка"

Пароход «Великий Восток»

Пароход «Великий Восток» - предшественник «Титаника». Этот стальной гигант, сошедший на воду в 1860 году, был 210 метров в длину и на протяжении сорока лет считался самым большим кораблем в мире. «Великий Восток» был оснащен и гребными колесами, и гребными винтами. Корабль стал последним шедевром одного из известных инженеров XIX века Изамбарда Кингдома Брюнеля. Огромное судно строилось, чтобы перевозить пассажиров из Англии в далекие Индию и Австралию , не заходя в порты для заправки топливом. Брюнель задумал свое детище,как самое безопасное судно в мире - «Великий Восток» имел двойной корпус, предохранявший его от затопления. Когда в свое время корабль получил пробоину большую, чем «Титаник», он не только остался на плаву, но смог продолжить рейс. Технология строительства таких больших судов в то время еще не была отработана, и сооружение «Великого Востока» было омрачено многими смертями рабочих, трудившихся в доке. Плавучий колосс спускали на воду целых два месяца – ломались лебедки, несколько рабочих получили травмы. Катастрофа произошла и при запуске двигателя – взорвался паровой котел, обварив кипятком несколько человек. Инженер Брюнель скончался, узнав об этом. Получивший дурную славу еще до схода на воду, «Великий Восток», рассчитанный на 4000 человек, отправился в свой первый рейс 17 июня 1860 года всего с 43 пассажирами и 418 членами экипажа на борту. И в дальнейшем желающих плыть через океан на «невезучем» судне было мало. В 1888 году судно решили разобрать на металлолом.

Пароход "Великий Восток"

Пароход «Великобритания»

Первый винтовой пароход с металлическим корпусом «Великобритания» сошел со стапелей 19 июля 1943 года. Его конструктору,Изомбарду Брюнелю удалось первым объединить последние достижения на одном большом корабле. Брюнель поставил задачу превратить длительные и опасные трансатлантические пассажирские перевозки в быстрые и роскошные морские путешествия. Огромные паровые двигатели парохода «Великобритания» потребляли 70 тонн угля в час, выдавали мощность 686 лошадиных сил и занимали три палубы. Сразу после спуска на воду пароход стал самым большим железным судном в мире с гребным винтом, положив начало эры паровых лайнеров. Но и на этом металлическом гиганте на всякий случай стояли паруса. 26 июля 1845 года пароход «Великобритания» отправился в свой первый рейс через Атлантику с 60 пассажирами на борту и 600 тоннами груза. Пароход двигался со скоростью примерно 17 км/ч и через 14 суток и 21 час зашел в порт Нью-Йорка. Через три года успешных рейсов «Великобританию» постигла неудача. 22 сентября 1846 года пароход, пересекая Ирландское море, оказался в опасной близости от берега, и начавшийся прилив вынес судно на сушу. Катастрофы не случилось - когда наступил отлив, пассажиров спустили с борта на землю и развезли в экипажах. Через год «Великобританию» выручили из плена, прорыв канал, и судно снова стало на воду.

Огромный трансатлантический паровой лайнер "Титаник", унесший жизни более тысячи пассажиров

Пароход «Титаник»

Печально известный «Титаник» был крупнейшим пассажирским лайнером в мире на момент своей постройки. Этот пароход-город весил 46 000 тонн и был длиной 880 футов. Кроме кают, на суперлайнере имелись гимнастические залы, бассейны, восточные бани и кафе. Отчаливший от английского берега 12 апреля «Титаник» мог вместить до 3000 пассажиров и около 800 человек команды и передвигался с максимальной скоростью 42 км/час. В роковую ночь с 14 на 15 апреля, столкновения с айсбергом, «Титаник» шел именно на такой скорости - капитан пытался побить мировой рекорд океанских пароходов. Во время кораблекрушения на борту было 1309 пассажиров и 898 членов экипажа. Спаслись только 712 человек, 1495 погибли. Спасательных шлюпок на всех не хватило, большинство пассажиров оставалось на корабле без надежды на спасение. 15 апреля в 2 часа 20 минут гигантский пассажирский корабль, совершавший свой первый рейс, затонул. Оставшихся в живых подобрало судно «Карпатия». Но и на нем не все спасенные были доставлены в Нью-Йорк живыми и здоровыми – часть пассажиров «Титаника» умерли в пути, некоторые лишились рассудка.

Увлеченные конкурентной борьбой владельцы трансатлантических пакетботов не сразу заметили, что у них появился страшный враг, который спустя пару десятилетий начнет вытеснять парусные суда со всех океанских трасс. Это были пароходы.

В задачу нашей книги не входит рассказ о том, как и где появились первые паровые суда. Ограничимся только справкой, что к тому времени, когда на Атлантике была основана первая регулярная линия, в разных странах мира уже были построены десятки пароходов. Но тогда они не представляли для пакетботов ни малейшей угрозы, поскольку основным местом их работы были реки и каналы.

Когда один из создателей ранних пароходов Джон Фитч высказал в присутствии группы предпринимателей пророческую мысль, что придет время, и пароходы, особенно пассажирские, будут предпочитать всем другим транспортным средствам, один из участников этого собрания шепнул другому: "Бедняга! Как жаль, что он свихнулся!". А один из крупных ученых начала XIX века Дионисий Ларднер вполне авторитетно заявил, что пароход никогда не сможет принять на борт такого количества топлива, какое необходимо для пересечения океана, и поэтому создание парохода, работающего на линии Нью-Йорк - Ливерпуль, - это такая же нелепость, как путешествие из Нью-Йорка на... Луну.

Тем не менее жизнь опровергла эти пророчества, и пароходы начали постепенно пробивать себе путь сквозь неверие и предрассудки.

Когда на одной из американских верфей строился парусник Саванна, никто не думал, что он войдет во все книги по истории мореплавания. Этим парусник обязан отличному моряку Мозесу Роджерсу, который командовал первыми пароходами Роберта Фултона и настолько уверовал в будущность паровых судов, что решил основать собственную пароходную компанию. С этой целью он приобрел паровую машину и теперь искал судно, чтобы поставить на него этот агрегат. Выбор пал на только что построенную Саванну.

Судно имело грациозно изогнутый нос и словно обрубленную, так называемую транцевую, корму. Среди трех высоких мачт, несущих паруса, очень непривычно смотрелась причудливая труба, состоявшая из двух колен - так, что ее можно было поворачивать в разные стороны, чтобы дым и искры не попадали на паруса. По бортам Саванны были установлены гребные колеса диаметром 4,6 м, которые при плавании под парусами снимали, складывали веером и в таком виде укладывали на палубу, где они не занимали слишком много места. Для защиты палубы и находившихся на ней людей от брызг над гребными колесами смонтировали съемные брезентовые щитки.

На Саванне имелись два салона и каюты первого класса на 32 пассажира. Скорость Саванны при работе паровой машины была черепашьей: всего 6 уз.

Первоначально Роджерс намеревался эксплуатировать Саванну вдоль Атлантического побережья США, но в то время в стране наступила депрессия, и владелец решил перегнать корабль через океан, там выгодно сбыть его и основать более рентабельное предприятие,

19 мая 1819 года в газете "Саванна Рипабликан" появилось следующее объявление: "Пароход Саванна (капитан Роджерс) завтра, 20-го числа, при любых обстоятельствах отправится в Ливерпуль". Насчет "любых обстоятельств" капитан несколько переоценил свои возможности. Но 22 мая - день, который до сих пор отмечается в Америке как праздник мореплавания, - Саванна все-таки вышла в рейс, имея на борту 75 т угля и около 100 м 3 дров. Клубы черного дыма окутали зевак, собравшихся на берегу, чтобы проводить в плавание диковинное судно. Едва берег скрылся из виду, погасили огонь в топках, и дальнейшую часть пути Саванна шла в основном под парусами.

Впрочем, несмотря на крайне редкое обращение к паровой машине, более чем скромные запасы топлива очень быстро подошли к концу, и 18 июня в судовом журнале появилась запись: "Нет угля, чтобы поддерживать пар". Благо, что энергетический кризис наступил у Роджерса уже вблизи берегов Англии, так что судно без особых происшествий добралось до ближайшего порта Кинсейл и пополнило свои запасы.

А еще через двое суток у Ливерпульского порта произошла сенсация. Береговая охрана увидела охваченное дымом судно, и несколько кораблей поспешили к нему на помощь. Каково же было удивление моряков, когда они убедились, что спасаемое судно уходит от них достаточно резво и его экипаж вовсе не желает, чтобы его спасали.

Так через 27 суток 11 часов после выхода из американского порта Саванна добралась до Ливерпуля. В Англии к новинке отнеслись с большим любопытством, но не более. Купить пароход никто не пожелал. Столь же неудачно завершились коммерческие дела Роджерса в Стокгольме и Петербурге. Несолоно хлебавши глубокой осенью того же года Саванна вернулась обратно в Америку. За все время плавания с запада на восток и обратно паровая машина Саванны работала всего 80 часов, и поэтому англичане ни в коем случае не соглашаются признать это судно первым трансатлантическим пароходом.

Вернувшийся в США Мозес Роджерс оказался на грани разорения и, чтобы как-то спасти положение, предложил Саванну военно-морскому ведомству, но его предложение отклонили. С превеликим трудом Роджерс продал Саванну на аукционе мелкой нью-йоркской компании парусных пакетботов. Новые владельцы прежде всего сняли с судна паровую машину, а потом поставили его на линию Нью-Йорк - Саванна. Но работа экс-парохода оказалась весьма кратковременной. Год спустя Саванна села на камни у острова Лонг-Айленд, и ее даже не стали снимать. Сам же Роджерс вернулся на речные пароходы, но скоро умер от лихорадки.

После Саванны было еще несколько паровых судов, которые вовсе не предназначались для покорения Атлантики, но волею случая направленные через океан, они, частично используя энергию ветра, достигали цели. Среди этих первопроходцев Атлантики были военный корабль Райзинг Стар; парусная шхуна Кэролайн, на которую, так же как и на Саванну, впоследствии поставили паровую машину: пароход Кальп, через несколько лет переименованный в Кюрасао; пароход Ройял Уильям. Последнее судно, построенное в 1831 году, интересно тем, что среди 235 его акционеров-совладельцев были Сэмюэль Кунард, с именем которого связана вся последующая история трансатлантического судоходства, а также его два брата: Генри и Джозеф.

Судно было заложено в Квебеке в сентябре 1830 года и спущено на воду 29 апреля 1831 года. По случаю спуска мэр Квебека объявил выходной день. На церемонии присутствовали тысячи жителей города, гремели оркестры и палили пушки. Спущенное на воду судно отбуксировали в Монреаль, где на него поставили две паровые машины общей мощностью около 300 л. с.

Внешне Ройял Уильям напоминал традиционную парусную шхуну с острым носом и длинным бушпритом, но между тремя мачтами виднелась скромная тонкая дымовая труба.

По бортам деревянного корпуса вращались и отчаянно шлепали по воде гребные колеса - как это делает упавший в реку не умеющий плавать человек. Судно могло принять на борт 130 пассажиров: 50 каютных и 80 бескаютных.

Первоначально Ройял Уильям предназначался для коротких рейсов между канадскими портами Галифаксом и Квебеком, но пассажиры не баловали это "огнеопасное" судно своим вниманием, а когда в Канаде вспыхнула эпидемия холеры, пароход и вовсе оказался не у дел. И тогда владельцы Ройял Уильяма решили сделать то же, что десять лет назад предпринял владелец Саванны Мозес Роджерс: попытаться продать никому не нужное судно в Европе.

Канадские газеты широко разрекламировали этот рейс, назначенный на 1 августа 1833 года. Пассажирам обещали "со вкусом отделанные, элегантные каюты", прекрасное обслуживание. Стоимость билета составляла 20 фунтов стерлингов, "не включая стоимость вина".

Несмотря на широкую рекламу, владельцам парохода удалось соблазнить всего семь пассажиров (все - англичане), доверивших свои жизни огнедышащему чудовищу. Невелик был и груз парохода: чучела птиц - образцов фауны Канады, которые некий мастер Мак-Каллоч отправлял в Лондон на продажу.

4 августа 1833 года в 5 часов утра судно вышло из Квебека. В порту Пикту (Новая Шотландия) пароход принял уголь и другие припасы, а педантичный таможенник сделал в книге регистрации следующую запись:

"17 августа. Ройял Уильям. 363 peг. т, 36 человек. Порт назначения - Лондон. Груз - около 330 т угля, коробка с чучелами птиц, шесть запасных брусьев для рангоута, ящик, десять сундуков багажа. Некоторое количество мебели и арфа".

Атлантика встретила Ройял Уильям страшным штормом. Была поломана фок-мачта, вышла из строя одна из двух паровых машин. С великим трудом капитану Джону Мак-Дугаллу и механику удалось отремонтировать машину. Каждые четвертые сутки приходилось стопорить машины, чтобы очистить котлы от накипи.

Тем не менее пароход благополучно добрался до Англии, и в отличие от Саванны его удалось выгодно продать - за 10 тысяч фунтов стерлингов. Новый владелец недолго пользовался пароходом и не без выгоды перепродал его в Испанию, где под именем Изабелла Сехунда бывший Ройял Уильям стал первым пароходом в составе испанского военно-морского флота. Примечательно, что на должность командира этого корабля пригласили Мак-Дугалла, который столь мастерски привел пароход из Америки в Европу.

В 1837 году был построен еще один Ройял Уильям - на сей раз по другую сторону Атлантики, в Ливерпуле. Это первый пароход с железными водонепроницаемыми переборками, хотя корпус все еще был изготовлен из дерева.

В первое плавание новый Ройял Уильям вышел 5 июля 1838 года, имея на борту 32 пассажира. По воспоминаниям очевидцев, пароход сидел в воде так глубоко, что пассажирам, чтобы помыться, достаточно было перегнуться через фальшборт.

Атлантика встретила лайнер суровыми штормами, так что для преодоления океана потребовалось 19 суток. Тем не менее американцы дали пароходу высокую оценку. В американских газетах появились рекламные объявления следующего характера:

"Английский пароход Ройял Уильям, 617 peг. т, капитан Суэнсон. Этот прекрасный пароход, недавно прибывший в Нью-Йорк, уйдет в Ливерпуль в субботу 4 августа в 4 часа дня. Корабль был построен всего 16 месяцев назад. Благодаря своей конструкции (разделен на пять водонепроницаемых отсеков) он считается одним из самых безопасных судов в Англии. На пароходе просторные и удобные каюты. Стоимость проезда - 140 долларов, включая питание и вино. Стоимость пересылки писем - 25 центов за лист или один доллар за унцию".

Как и было объявлено, 4 августа в 4 часа дня пароход отправился из Нью-Йорка в Европу и пересек Атлантику за очень хорошее время - 14,5 суток. Этот пароход прослужил очень долго и пошел на слом только в 1888 году.

Среди судов - предшественников паровых трансатлантических лайнеров нельзя не отметить пароход Ливерпуль, названный так в честь города, где он был спущен на воду. Для своего времени это было довольно большое судно длиной 70 м, принимающее на борт 700 т груза и 450 т угля. Как писала газета "Ливерпуль Меркьюри" от 12 октября 1838 года, это "плавучий левиафан, имеющий могучие средства, чтобы преодолеть тысячи миль против ветра и встречных течений".

"Плавучий левиафан" Ливерпуль

Ливерпуль вошел в историю трансатлантического судоходства как первый двухтрубный пароход. При внутреннем оформлении кают и других помещений на этом судне уже появились те элементы роскоши, которые впоследствии превратили лайнеры в плавучие дворцы и отели.

20 октября 1838 года пароход вышел из Ливерпуля, имея на борту 50 пассажиров. 150 т груза, 563 т угля. Но уже на шестые сутки плавания капитан увидел, что запасы топлива тают с катастрофической быстротой, и ему ничего не оставалось, как вернуться в порт Корк. чтобы пополнить бункер.

Только 6 ноября пароход вторично вышел в рейс и 23 ноября, на 17-е сутки плавания, прибыл в Америку. Надо сказать, что большого успеха Ливерпуль не имел: хорошо оформленные интерьеры не могли компенсировать некачественно сделанный корпус судна, через пазы которого во время штормов внутрь просачивалась вода, а по скорости лайнер уступал не только паровым, но и многим парусным судам. Поэтому после нескольких рейсов в Америку и обратно с одинаковыми результатами (туда - за 17, обратно - за 15 суток) пароход продали другой компании, которая стала называть его Грейт Ливерпуль, и под этим именем в 1846 году лайнер погиб.

Первым судном, пересекшим Атлантику без помощи ветра, стал сравнительно небольшой пароход Сириус, построенный в 1837 году и предназначавшийся для перевозки грузов и пассажиров между Лондоном и ирландским портом Корк.

В те годы лондонский предприниматель Джуниус Смит основал трансатлантическую пароходную компанию и заказал для нее пароход, получивший впоследствии имя Бритиш Куин. Пароход был спроектирован таким образом, что не мог пересечь Атлантику без помощи ветра. Но неожиданно фирма, которая строила судно, разорилась, и оно осталось недостроенным.

Тем временем выдающийся инженер Брунель (ему мы посвятим достаточно много места на страницах нашей книги) заканчивал строительство своего первенца Грейт Уэстерн. У Смита не было сомневий, что пароход Брунеля первым пересечет Атлантику без помощи ветра, а этого Смит не хотел допустить, и он принимает отчаянное решение: найти подходящий пароход и послать его в Америку, чтобы опередить Грейт Уэстерн.

Разумеется, подходящего парохода Смит не нашел - таких судов тогда еще просто не было, и поэтому после долгих поисков он остановил свой выбор на явно не приспособленном для своей исторической миссии пароходике Сириус. Единственное, на что мог уповать предприниматель, - это на удачу и на отчаянного капитана Робертса - горячего приверженца паровых машин.

3 апреля 1838 года в 10 часов 30 минут Сириус вышел в рейс, имея на борту 98 пассажиров и 450 т угля. Перегруженный пароходик сидел в воде почти по самую палубу. Случись небольшой шквал, и Сириус неминуемо опрокинулся бы, но, видно, сама судьба оберегала судно - погода стояла отменная.

Всего на Сириусе было 37 членов экипажа, включая двух юнг, стюардессу и "служителя", функции которого до сих пор остаются загадкой.

Практически одновременно вышел в рейс и Грейт Уэстерн, но всем было ясно, что только чудо может принести победу Сириусу. Но это чудо произошло: в самом начале пути на Грейт Уэстерне возник пожар, и ему пришлось вернуться в порт. Так капитан Робертс получил неожиданную фору, и он использовал ее в полной мере. Если матрос действовал недостаточно расторопно, капитан выхватывал пистолет и тому приходилось пошевеливаться. Когда на пароходе кончились запасы угля, в топку полетели разрубленные на дрова куски мачты, мебель и... деревянная кукла, реквизированная во имя благородной цели у одной маленькой пассажирки.

22 апреля поздно вечером Сириус закончил переход, а утром 23 апреля с триумфом вошел в Нью-йоркский порт с результатом 18 суток 2 часа. В газете "Курир Инкуайерер" от 24 апреля появились следующие строки:

"Мы не можем судить, насколько рентабельно использовать пароходы на регулярных почтовых линиях с точки зрения расхода топлива. Но если говорить о самой возможности пересечения Атлантики под паром... - в этом вопросе даже самые убежденные скептики должны перестать сомневаться".

1 мая Сириус отправился в обратный рейс и 18-го числа благополучие ошвартовался в порту Фалмут. За этот подвиг Роберте был назначен капитаном большого парохода Бритиш Куин, однако его триумф был недолгим. Вскоре капитан Роберте погиб вместе с пароходом Президент. Сам же Сириус больше уже не посылали через Атлантику, и он скромно работал на линии Лондон - Корк.

Что же касается конкурента Сириуса - большого парохода Грейт Уэстерн, то он вышел в рейс после ремонта на трое суток позже и отстал от Сириуса всего на шесть часов. Но если на Сириусе были израсходованы решительно все топливные ресурсы, то на Грейт Уэстерне оставался еще изрядный запас угля.

Мы уже упомянули о Бритиш Куин, который должен был стать первым пароходом, пересекшим Атлантику без помощи ветра. Когда его, наконец, построили, газетчики назвали этот лайнер "красивейшим образчиком лондонского судостроения, который по элегантности, прочности и совершенству пропорций не знает себе равного". Спущенный на воду 24 мая 1838 года, Бритиш Куин стал крупнейшим в мире пароходом. Это был трехмачтовый лайнер с парусным вооружением барка. Нос деревянного корпуса украшала скульптура королевы Виктории. Предполагалось, что судно получит имя Принцесса Виктория, но пока шло строительство, Виктория стала королевой, и пароход назвали Бритиш Куин, то есть Британская королева. Достройка судна затянулась до лета 1839 года, а когда работа была завершена, на Атлантике уже безраздельно господствовал Грейт Уэстерн.

В первом рейсе Бритиш Куин под командованием нашего знакомого капитана Робертса пересекла Атлантику за 15 суток. Обратно новый лайнер выходил из Нью-Йорка 1 августа. По стечению обстоятельств в этот же день выходил в рейс Грейт Уэстерн, и многие пассажиры и жители Нью-Йорка заключали пари: который из двух пароходов придет первым. Может быть, именно тогда, на нью-йоркском причале, и зародилась идея символического приза "Голубая лента", под знаменем которого прошла вся последующая история трансатлантического пассажирского судоходства. Надо сказать, что эту гонку выиграл Грейт Уэстерн, опередив конкурента на 12 часов.

С большим трудом завоевывал пароход свое право на существование, и это было понятно. Ведь долгое время пароход проигрывал парусникам практически по всем статьям - по строительной стоимости, эксплуатационным затратам, безопасности. Ведь только за период 1816-1838 годов погибло 260 американских речных пароходов, в том числе 99 - в результате взрыва котла.

Надежность паровых машин была крайне низкой - они часто ломались. Да и топлива им требовалось столько, что капитану всегда грозила опасность остаться посреди океана без угля. Поэтому даже много десятилетий спустя, когда пароходы полностью вытеснили пакетботы, на них еще долгое время "на всякий случай" сохранялись мачты с парусами.

Очень проигрывали пароходы и по чисто эстетическим критериям. В них ничего не было от красоты и элегантности своих предков - парусников и ничего от грандиозности и мощи своих потомков - пароходов, турбоходов и теплоходов. Грязные, закопченные, с несуразными трубами, уродливой архитектуры, они были похожи на гадкого утенка из сказки Андерсена, и потребовались огромные усилия, творческое напряжение ученых и конструкторов нескольких поколений, чтобы гадкий утенок превратился в прекрасного лебедя.

Даже тот главнейший фактор, который, казалось бы, должен был стать решающим доводом в пользу парохода - скорость - на первом этапе развития паровых судов оборачивался против них. Капитаны парусников, имевшие огромный опыт судовождения, обгоняли пароходы, хотя сегодня это кажется невероятным. И, тем не менее, это так. К началу 30-х годов прошлого века пароходы пересекали Атлантику за 15-20 суток, а еще в 1815 году парусник Галатея прошел путь от Ньюфаундленда до Ливерпуля за 11 суток, парусник Йорктаун пересек Атлантику за 13,5 суток, Оксфорду понадобилось около 14 суток, а клипер Дредноут в одном из своих рейсов преодолел дистанцию от Нью-Йорка до Куинстауна за... 9 суток 17 часов! Прошли десятилетия, прежде чем пароходы побили эти рекорды, поставленные парусниками. И нужно было обладать даром большого предвидения, чтобы в первых, столь далеких от совершенства паровых судах увидеть ту решающую силу, которая впоследствии сделает пароход властелином моря: а именно, способность выйти из-под власти стихии, стать независимым от капризов ветров и обеспечить регулярность судоходства.

ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ ПАРОХОД

В 1815 году в России был построен первый пароход. Это знаменательное для отечественного судоходства событие произошло в Санкт-Петербурге на заводе Берда. Шотландец Чарльз Берд прибыл в Россию в 1786 году. Сначала он работал помощником Карла Гаскойна – тоже приглашенного специалиста в Петрозаводске на Александровском пушечно-литейном заводе. Позднее в 1792 году, вместе с тестем – еще одним шотландцем Морганом организовал товарищество. Одним из предприятий товарищества стал литейно-механический завод, названный впоследствии заводом Берда.

На тот момент монополия на производство пароходов была отдана Александром I Роберту Фултону, который был изобретателем паровой машины. Но так как в течение 3 лет Фултон не построил на реках России ни одного парохода привилегия на постройку перешла к Чарльзу Берду.

Шотландец взялся за дело всерьез, и уже в 1815 году в Санкт-Петербурге на заводе Берда был построен первый российский пароход, получивший название «Елизавета». Корабль, называемый на английский манер «пироскаф» или «стимбот» стал родоначальником российских пароходов. В качестве двигателя на «Елизавете» применили балансирную паровую машину Уатта, мощность которой составила 4 лошадиные силы, а частота вращения вала – сорок оборотов в минуту. На пароходе были установлены 6-лопастные бортовые колеса шириной 120 см и диаметром в 240 см. Длина «Елизаветы» составила 183 см, ширина 457, а осадка судна – 61 см. Паровой котел на одну топку работал на дровах, от нее шла дымовая труба из кирпича, которую позднее заменили на металлическую. Такая труба могла служить основой для паруса, ее высота составляла – 7,62 м. «Елизавета» могла развивать скорость до 5,8 узлов(почти 11 км/ч).

Первый раз пароход «Елизавета» был испытан на пруду Таврического сада и показал там хорошую скорость. Впоследствии, Чарльз Берд продолжил продвигать свое изобретение. Например, он приглашал петербургских чиновников на прогулку на пароходе. Во время поездки по Неве гостей развлекали и угощали, но, кроме того, в маршрут входило посещение завода.

Первый регулярный рейс парового бота «Елизавета» из Санкт-Петербурга в Кронштадт отправился 3 ноября 1815 года. Дорога туда заняла 3 часа 15 минут, обратно из-за плохой погоды – чуть более 5 часов. На борту находилось тринадцать пассажиров. В дальнейшем «Елизавета» стала регулярно ходить по Неве и Финскому заливу, а с легкой руки П.И. Рикорда английское название «стимбот» сменилось на русское «пароход». Рикорд одним из первых составил подробное описание первого российского парохода «Елизавета». Благодаря успеху своего изобретения Чарльз Берд получил несколько больших государственных заказов и создал свое пароходство. Новые пароходы перевозили и грузы, и пассажиров.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

ПЕРВЫЕ ПАРОХОДЫ

Началом применения паровых двигателей "на воде" был 1707 год, когда французский физик Дени Папен сконструировалпервую лодку с паровым двигателем и гребными колесами. Предположительно после успешного испытания ее сломали лодочники, испугавшиеся конкуренции. Через 30 лет англичанин Джонатан Халлс изобрел паровой буксир. Э ксперимент закончился неудачно: двигатель оказался тяжелым и буксир затонул.

В 1802 году шотландец Уильям Саймингтон продемонстрировал пароход «Шарлотта Дундас». Широкое использование паровых машин на судах началось в 1807 году с рейсов пассажирского парохода «Клермонт»,построенного американцем Робертом Фултоном. С 1790-х годов Фултон занялся проблемой использования пара для приведения в движение кораблей. В 1809 году Фултон запатентовал конструкцию «Клермонта» и вошел в историю как изобретатель парохода. Газеты писали, что многие лодочники в ужасе закрывали глаза, когда «чудовище Фултона», изрыгающее огонь и дым, двигалось по Гудзону против ветра и течения.

Уже через десять-пятнадцать лет после изобретения Р. Фултона пароходы серьезно потеснили парусные суда. В 1813 г. в Питтсбурге в США заработали два завода по производству паровых двигателей. Через год к Нью-Орлеанскому порту было приписано 20 пароходов, а в 1835 г. на Mиссисипи и ее притоках работало уже 1200 пароходов.

К 1815 г. в Англии на р. Клайд (Глазго) работало уже 10 пароходов и семь или восемь на р. Темзе. В том же году был построен первый морской пароход "Argyle", который выполнил переход из Глазго в Лондон. В 1816 г. пароход "Majestic" выполнил первые рейсы Брайтон–Гавр и Дувр–Кале, после чего начинали открываться регулярные морские паровые линии между Великобитанией, Ирландией, Францией и Голландией.

В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. Однако в России пароходов Фултон не создал. В 1815 г. он скончался, а в 1816 г. выданная ему привилегия была аннулирована.

Начало 19 века и в России отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом был построен первый колесный пароход "Елизавета". На деревянную "тихвинку" была установлена изготовленная на заводе паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса. Машина делала 40 оборотов в минуту. После успешных испытаний на Неве и перехода из Петербурга в Кронштадт пароход совершал рейсы на линии Петербург–Кронштадт. Этот путь пароход проходил за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч.

Началось строительство пароходов и на других реках России. Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г. Его построил Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с., пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме. К 20-м годам 19 века в Черноморском бассейне был всего лишь один пароход – «Везувий», не считая примитивного парохода «Пчелка» мощностью 25 л.с., построенного киевскими крепостными крестьянами, который через два года был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева.

НАЧАЛО ОТЕЧЕСТВЕННОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ

Несмотря на все неблагоприятные условия, задерживающие возможность осуществления и распространения русских изобретений, труды русских новаторов еще в XVIII в. в области строительства паровых машин и металлургии способствовали введению в России парового и железного кораблестроения. Уже в 1815 г. между Петербургом и Кронштадтом совершал рейсы первый русский пароход «Елизавета», машина; которого мощностью 16 л. с. была изготовлена в Петербурге на заводе Берда. В 1817 г. на Урале строились первые волжско-камские пароходы и машины к ним. На Ижорском адмиралтейском заводе в 1817 г. был построен пароход «Скорый» длиною 18 м с машиной мощностью 30 л. с. и в 1825 г. пароход «Проворный» с машиной мощностью 80 л. с. На Черном море первыми пароходами были «Везувий» (1820 г.) и 14-пушечный пароход «Метеор» (1825 г.).

На опыте строительства малых пароходов, служивших для портовых нужд и перевозки грузов, в 1832 г. был построен военный пароход «Геркулес». На нем была установлена первая в мире усовершенствованная пароходная машина без балансира, построенная русскими техниками-новаторами. Такие машины появились в Англии только в конце тридцатых годов XIX в. В 1836 г. был построен первый колесный 28-пушечный пароходо-фрегат «Богатырь» водоизмещением 1340 т, с машиной мощностью 240 л. с.,изготовленный на Ижорском заводе.